Gdańsk: Port bierze Europę Środkową. 4,5 mln kontenerów

Strefa Biznesu: Port Gdańsk to jest miejsce, które znają wszyscy Polacy, przynajmniej ze słyszenia. Ale jest też miejscem strategicznym na mapie Polski. Dlaczego?

Alan Aleksandrowicz: To miejsce strategiczne nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Odgrywamy kluczową rolę w obszarze bezpieczeństwa gospodarczego i towarowego - obsługujemy rynek liczący około 100 milionów ludzi.

Dostarczamy towary nie tylko do Polski, ale także do całej Europy Środkowej. Właśnie o tę rolę konkurujemy z innymi portami - z jednej strony z portami Europy Zachodniej, z drugiej z portami Morza Śródziemnego. Walka to może zbyt mocne słowo, ale rywalizacja o obsługę państw pozbawionych dostępu do morza - takich jak Czechy, Słowacja, Węgry czy Austria - jest bardzo wyraźna.

Z Gdańska jest bliżej do Pragi niż z portów hiszpańskich, ale mówimy przecież o drodze morskiej, czyli nie najbliżej...

Mam na myśli porty takie jak Koper, położone bliżej Czech, Słowacji czy Węgier. Z nimi szczególnie konkurowaliśmy, gdy ruch kanałem sueskim przebiegał bez zakłóceń. Jednak gdy pojawiły się problemy związane z działalnością Huti i statki z Azji zaczęły omijać Suez, kierując się wokół Afryki, nasza atrakcyjność znacząco wzrosła.

Jeśli ta atrakcyjność będzie rosnąć, to czy będziemy dla całej Europy Środkowej oknem na świat?

Tak. Można powiedzieć - oknem na świat, ale również ważnym węzłem przeładunkowym na Bałtyku. Dane Eurostatu pokazują, że w tej części Europy mamy największy ruch statków. To właśnie u nas odbywają się przeładunki z dużych jednostek na mniejsze, tzw. feedery, które rozwożą towary do portów całego Morza Bałtyckiego. Z jednej strony obsługujemy więc interior Europy, a z drugiej - rozprowadzamy towary po regionie bałtyckim.

Gdyby porównać Port Gdański z największymi europejskimi portami, to jaką ma rangę?

W Unii Europejskiej zajmujemy obecnie 8-9 miejsce. Zobaczymy, jak sytuacja będzie wyglądała po zamknięciu roku 2025. Konkurujemy m.in. z Walencją, ale na Bałtyku jesteśmy największym portem kontenerowym. Jeśli zsumować wyniki Gdańska i Gdyni, ten kompleks portowy znalazłby się w czołówce Europy w wielu grupach towarowych.

A potrafimy to zobrazować liczbami? Ile jest tych kontenerów?

Obecnie przeładowujemy średnio 2,2-2,3 mln TEU rocznie. Po rozbudowie i budowie trzeciego terminala (T3) nasze zdolności wzrosły do 4,5 mln TEU. Dla porównania - inne porty dysponują dużo mniejszymi możliwościami. Cały świat opiera się dziś na transporcie kontenerowym - od kilkudziesięciu lat nie wymyślono lepszego sposobu przewożenia drobnicy.

Tak, to już osobna kategoria towarowa.

One też były ważnym towarem dla portu?

Nadal są. Węgiel i surowce energetyczne to przede wszystkim nasza misja i obowiązek - zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju. Szacujemy, że przez najbliższe lata przeładunki węgla utrzymają się na poziomie kilku milionów ton rocznie. Ważną funkcję pełni też Naftoport - jesteśmy głównym miejscem zaopatrzenia Polski, ale również wschodnich Niemiec, w paliwa: ropę, LPG i inne surowce.

Coraz większe możliwości przeładunkowe kontenerów nie są jeszcze w pełni wykorzystane. Co się musi wydarzyć, żeby to zmienić?

Zakładaliśmy, że poziom 3 mln TEU osiągniemy około 2030 roku. Jednak dynamika wzrostu przeładunków jest wyższa, niż przewidywaliśmy. Być może ten próg osiągniemy szybciej. Wymaga to jednak inwestycji w infrastrukturę - zarówno po naszej stronie, jak i po stronie państwa. Warto podkreślić, że 35% kontenerów wyjeżdża z Gdańska koleją - to wynik jeden z najlepszych w Europie. Ale aby sprostać dalszym wzrostom, musimy jeszcze bardziej zwiększać udział transportu kolejowego w stosunku do drogowego.

W dzisiejszych czasach właściwie ciągle mówi się o tym, jak geopolityka wpływa na biznes. A w przypadku portu - czy Bałtyk i porty są bezpieczne?

Są zdecydowanie bezpieczniejsze niż kiedyś. Widzimy dużą mobilizację zarówno na poziomie krajowym - Ministerstwa Obrony i innych resortów - jak i w ramach NATO oraz współpracy bałtyckiej. Rozwija się system patrolowania wód i floty, powstają nowoczesne rozwiązania elektroniczne zapewniające bezpieczeństwo. Przed nami jednak kolejne wyzwania - związane m.in. z inwestycjami w offshore, elektrownię jądrową czy terminal gazowy. To wszystko sprawia, że infrastruktury krytycznej na Bałtyku będzie coraz więcej.

Czy zielona transformacja dotyczy transportu morskiego, i jeśli tak, to w jaki sposób?

Oczywiście. Wynika to wprost z przepisów unijnych. Do końca 2029 roku musimy zapewnić możliwość zasilania statków energią elektryczną od strony lądu. Od 2030 roku jednostki kontenerowe i pasażerskie zawijające do Gdańska będą musiały korzystać z takiej infrastruktury. Dzięki temu, zamiast pracować na silnikach i spalać paliwo, będą mogły zasilać się tzw. wtyczką z lądu. To dużo bardziej ekologiczne rozwiązanie.

Drugim wyzwaniem jest paliwo przyszłości. Obserwujemy zamówienia największych armatorów - część stawia na statki dwupaliwowe, inne na biometanol, amoniak czy LNG, które będzie paliwem przejściowym. Niezależnie od tego, które z nich stanie się dominujące, my musimy być gotowi do ich obsługi, a w przyszłości być może także do produkcji tego paliwa w kraju.