Warszawa: Więcej stacji metra na Białołęce? To nie takie proste. Analizy przeciwko apelom mieszkańców

W mijających dniach ratusz pokazał szczegółowy plan dotyczący budowy linii metra M4. Linia zacznie się w rejonie ulicy Myśliborskiej na Białołęce, przejdzie pod Wisłą, skrzyżuje się na Marymoncie z M1 (i przyszłym planowanym przedłużeniem M2), przez Rondo Radosława, Rondo Daszyńskiego, Plac Zawiszy, PKP Służewiec, Wilanowską na Wilanów.

Po publikacji tekstu dostałem wiadomości zwracające uwagę na niewystarczającą obsługę Białołęki przez metro. Warto zaznaczyć, że linia M4 jest jedyną, w obecnych planach ratusza, która na terenie Białołęki miałaby przebiegać. Lokalni działacze, radni, aktywiści i mieszkańcy nie ustają jednak w propozycjach wydłużenia metra w tej dzielnicy. Na ile są one realne?

Dariusz Olszewski, radny Dzielnicy, ze Stowarzyszenia Razem dla Białołęki w swojej propozycji zwracał uwagę na opracowanie ILF przygotowane w poprzednich latach, które było punktem wyjścia do opracowania obecnej strategii rozwoju metra w stolicy. Znalazł się tam wariant oznaczony symbolem W5. Linia M4 w tym wariancie wiodłaby ulicą Światowida w głąb Tarchomina, dublując tramwaj.

Wariant przepadł między innymi przez południowy przebieg linii. W nim linia obsługiwałaby Woronicza, Wołoską, Rzymowskiego i kończyła się na przesiadce M1 z Ursynowem. Tymczasem wybrany wariant z przesiadką na Wilanowskiej odciąża M1 i przewyższa ją pod względem prognozowanych potoków pasażerskich. No dobrze, ale co z północnym końcem trasy. Czy wydłużenie do Winnicy miałoby sens? Ten temat analizowała firma ILF, która przygotowała dla miasta warianty tras.

- Zdaniem wykonawcy prowadzenie linii metra w ciągu ul. Światowida byłoby działaniem dopuszczalnym, to cechowałoby się pewnymi wadami. Dlatego w wariancie W4 [obowiązującym - przyp. red.] założono, że linię metra należy doprowadzić do atrakcyjnego miejsca styku z opisaną trasą tramwajową, aby zapewnić możliwość przesiadki z często kursujących linii tramwajowych (...) Wykorzystanie linii metra przez mieszkańców tych osiedli będzie w dalszym ciągu atrakcyjne, lecz w pełni będzie wykorzystywać się walory opisanej trasy tramwajowej i zracjonalizuje się koszty ponoszone na budowę oraz eksploatację całego systemu transportowego - czytamy w studium rozwoju systemu metra w Warszawie.

Dariusz Olszewski zaryzykował stwierdzenie, że "mieszkańcy wysokich bloków północnego Tarchomina będą zmuszeni do podjeżdżania do metra tramwajem i bezsensownej przesiadki". Jednak analitycy ILF wskazują, że metro nie zapewniłoby wszystkich funkcji komunikacyjnych, które obecnie realizuje trasa tramwajowa w ul. Światowida. Przede wszystkim z powodów dużych odstępów między stacjami i długim czasem dojścia.

W raporcie wskazano też, że stacja końcowa M4 ma być stacją przesiadkową. Wybrano to miejsce, aby zapewnić możliwość dojazdu do niej wszystkimi liniami tramwajowymi kursującymi przez Nowodwory i Tarchomin. Projekt dąży do tego, by do stacji metra można było dojechać zarówno liniami tramwajowymi jadącymi dalej przez most Skłodowskiej - Curie jak i liniami jadącymi dalej w kierunku Pragi - Północ. - Łączna częstotliwość kursowania linii tramwajowych dojeżdżających do stacji metra będzie większa niż w przypadku, gdyby stacja przesiadkowa znajdowała się wyłącznie na odcinku linii tramwajowych jadących na Pragę - Północ, czyli dopiero na ciągu ul. Modlińskiej.

Twórcy koncepcji zwracają uwagę, że zakończenia linii zazwyczaj mają niższe tzw. potoki pasażerskie. Korzysta z nich mniej podróżnych. W tym przypadku przyjętego rozwiązania, do początku Tarchomina doprowadzono podaż metra oraz podaż tras tramwajowych. Z kolei na następnym odcinku (na którym przewozy stopniowo maleją w miarę oddalania się na północ) pozostawiono wyłącznie podaż tramwajową, którą uznano za wystarczającą.

Jest jeszcze jedna koncepcja, również zaproponowana przez przedstawicielkę "Razem dla Białołęki". Danuta Zaleska przedstawiła linię metra dla wschodniej Białołęki, która miała być pominięta podczas badania dotyczącego kierunków rozwoju metra. Jak miałaby wyglądać ta linia? To odcinek od stacji metra Marymont (przyszłe przecięcie M1, M2 i M4) do stacji Toruńska i następnie na północny-wschód. Od Marymontu do Toruńskiej to taki sam korytarz jak planowane przedłużenie M2.

Dalej trasa zamiast wpinać się w M2 miałaby prowadzić na północny-wschód stacjami przy skrzyżowaniach:

• Białołęcka/Włodkowica,
• Juranda ze Spychowa/Twórcza,
• Ostrzódzka/Hemara.

Propozycja została przekazana do analizy Biura Architektury i Planowania Przestrzennego. Analiza wykonana w ratuszy wykazała, że budowa linii metra na obszarze Białołęki Wschodniej nie ma obecnie uzasadnienia ruchowego i ekonomicznego, nawet przy założeniu znacznie większej liczby ludności w dzielnicy niż do tej pory szacowana. W maksymalnym wariancie przyjęto nawet 345 tysięcy osób zamieszkujących Białołękę.

- Potoki pasażerskie na poziomie 2-3 tys. pasażerów na godzinę w godzinie szczytu są zbyt małe, a koszty budowy linii metra znacznie przewyższyłyby korzyści wynikające z jej funkcjonowania - informuje ratusz we wnioskach do swojej analizy. To o tyle ciekawe, że jest to poziom podobny, co prognozowany (w szczycie wyższy, bo 6 tysięcy) na odcinku linii M3 między Stadionem Narodowym a Gocławiem.

- Metro nie jest więc rozwiązaniem optymalnym dla prawidłowej obsługi tego obszaru. Dostęp do komunikacji zbiorowej na obszarze o niskiej gęstości zaludnienia należy zapewniać w oparciu o sieć lokalnych połączeń autobusowych oraz docelowo gęstą sieć korytarzy komunikacji szynowej. Taki system umożliwia ograniczenie strat czasu pasażerów na dojściach do przystanków, a także pozwala ograniczyć koszty budowy korytarza transportu szynowego, uwzględniając mniejsze potoki ruchu - czytamy w analizie.

Jak wskazano, alternatywny przebieg linii metra osłabia potencjał pozostałych istniejących i planowanych korytarzy komunikacyjnych:

• linię M2,
• trasę tramwajową na Zieloną Białołękę,
• planowany korytarz wysokowydajnego transportu autobusowego w przedłużeniu Trasy Mostu Północnego.

Według dostępnych analiz nawet bardzo szybki przyrost liczby mieszkańców Białołęki na dzisiaj nie uzasadnia budowy linii metra w głąb dzielnicy. W planach miasta aktualnie jest budowa trasy tramwajowej na Zieloną Białołękę, ale mieszkańcy naciskają też i oczekują trasy wzdłuż Modlińskiej, która czeka na realizację od wielu lat. Jeśli miasto faktycznie chce postawić na obsługę Białołęki tramwajami dowożącymi mieszkańców do metra, to realizacja tej inwestycji nie powinna budzić wątpliwości. Bez wątpienia by uniknąć korków do metra w przyszłości linie autobusowe powinny poruszać się po wyznaczonych buspasach. Ich wyznaczenie zresztą już dzisiaj mogłoby ułatwić i przyspieszyć dojazdy do istniejących węzłów przesiadkowych.