Od 36 lat robimy to samo i musimy przestać. Konieczna jest rewizja i nowe podejście

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych przekonuje, że rząd dyskryminuje ekologiczny i wydajny transport szynowy oraz konsekwentnie ulega naciskom lobbystów samochodowych, stawiając ich w uprzywilejowanej pozycji.

Natomiast według Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych takie stwierdzenia są próbą odwrócenia uwagi od wewnętrznych problemów strukturalnych kolei. Organizacja przekonuje jednocześnie, że to transport drogowy, a nie kolejowy, ponosi dziś główny ciężar obsługi przewozów towarowych i pasażerskich w Polsce. Więcej na ten temat piszemy w artykule Maszyniści wyjdą na ulice. Protestują przeciwko "patologicznej polityce rządu".

Nie chcemy być rozjemcą w tym sporze. Ale warto przyjrzeć się, jak wygląda udział obydwu tych sektorów w rynku, co dalej i w jakim stopniu korzystają one z funduszy europejskich.

Zacznijmy od udziału w rynku. Jak wynika z najnowszych danych GUS, w pierwszym półroczu tego roku przetransportowano 250 mln ton ładunków. To o 7,8 proc. mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku (wówczas spadek wyniósł 1,7 proc.). Zmniejszyły się przewozy ładunków w transporcie samochodowym (o 13,4 proc.), kolejowym (o 5,2 proc.) oraz morskim (o 18,3 proc.). Wyższe niż w pierwszym półroczu ubiegłego roku były natomiast przewozy w transporcie rurociągowym (o 14,3 proc.).

- W czerwcu br. przewozy ładunków ogółem wyniosły 41,0 mln ton i były o 8,7 proc. mniejsze niż rok wcześniej (wówczas notowano spadek o 2,5 proc.). Ograniczeniu uległy przewozy ładunków w transporcie samochodowym (o 15,5 proc.) oraz kolejowym (o 7,9 proc.). Zwiększyły się natomiast przewozy transportem rurociągowym (o 23,5 proc.) oraz morskim (o 11,9 proc. wobec spadku w czerwcu ub. roku o 18,1 proc.) - informuje Główny Urząd Statystyczny.

Natomiast zgodnie z informacjami zawartymi w najnowszym raporcie Polskiego Funduszu Rozwoju "Rynek transportu w Polsce i na świecie", w maju 2025 r. (nieprzerwanie od grudnia 2017 r.) największy udział w transporcie towarów w Polsce miał transport samochodowy (47,9 proc.), następnie kolejowy (40,5 proc.), rurociągowy (10,5 proc.) oraz morski (1,1 proc.).

Biorąc pod uwagę sytuację rynkową, to transport drogowy ma przewagę. Nie jest ona jednak wielka. A na co wskazuje wykorzystanie funduszy unijnych?

Jak wynika z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w Polsce od 2004 do 2024 r. zbudowano i przebudowano ok. 5200 km dróg krajowych. Unijne fundusze na ten cel wyniosły ok. 104 mld zł. Łączne nakłady na rozwój infrastruktury drogowej w tym czasie sięgnęły ok. 240 mld zł. Według GDDKiA, z wykorzystaniem funduszy europejskich zbudowano w Polsce blisko 970 km autostrad i ponad 2930 km dróg ekspresowych, a przebudowanych zostało 1300 km istniejących dróg.

W ciągu 20 lat obecności Polski w UE skorzystała również kolej. Dzięki finansowaniu, z różnych programów unijnych, zmodernizowane zostały linie kolejowe, stacje, przystanki. Powstały nowe odcinki torów, nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym i bezpieczeństwa. Jak podają PKP Polskie Linie Kolejowe, w latach 2004-2023 łączne nakłady na inwestycje kolejowe - w tym również te współfinansowane przez Unię Europejską - wyniosły blisko 116 mld zł. Prace objęły ok. 17 tys. kilometrów torów.

- Ostatnio widziałem takie zestawienie z ćwierćwiecza, ile w Polsce wydano na drogi, w szczególności na autostrady i drogi ekspresowe, a ile wydano na nowe linie kolejowe czy modernizacje. W zasadzie bardziej modernizacje, bo tych nowych linii nie jest bardzo dużo. Istnieje takie wrażenie, że rozwój kolei jest bardzo niedoinwestowany, że znacznie większe środki przeznaczono na drogi. Ale w rzeczywistości nie są to tak ogromne różnice. To jest mniej więcej stosunek 2:1 na korzyść dróg. Olbrzymie kwoty poszły na rozwój autostrad, ale całkiem sporo przeznaczono też na kolej. Tylko że w pierwszym przypadku widzimy nowe drogi, w drugim nie widzimy np. poprawy prędkości przejazdu czy poprawy przepustowości - mówi Strefie Biznesu prof. Maciej Kruszyna, kierownik Zespołu Kolei i Systemów Transportu w Katedrze Dróg, Mostów, Kolei i Lotnisk Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej.

W ocenie eksperta kolej wydaje pieniądze źle, nieefektywnie, a modernizacje prowadzone są dość chaotycznie. Z kolei powodem złego wydawania jest błędnie zorganizowane zarządzanie.

- Za sukcesem w postaci autostrad czy dróg ekspresowych stoi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która zajmuje się planowaniem, procesem inwestycyjnym, itd. Natomiast na kolei mamy dwie spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe oraz komponent kolejowy w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. PKP PLK nie dają sobie rady, i to od dekad. Nie czynię nikomu osobistych zarzutów, ale patrząc na efekty trudno mieć inne zdanie. PKP PLK, które zarządzają dziesiątkami tysięcy kilometrów linii, nie powinny zajmować się planowaniem rozwoju i prowadzeniem inwestycji, bo nie ma na to mocy przerobowych - prof. Maciej Kruszyna.

I przypomina, że ze względu na taką diagnozę powołano przy CPK komponent kolejowy, który ma w sprawniejszy sposób zająć się planowaniem rozwoju i inwestowaniem.

- Tylko, że taki dualizm nadal nie prowadzi do efektywnego zarządzania. Generalnie powinno powstać coś w rodzaju agencji rządowej, która by się zajmowała w zasadzie wyłącznie rozwojem kolei, planowaniem, pozyskiwaniem środków, przeprowadzaniem przetargów i inwestycji. Jeżeli rządowi zależy na efektywności pracy, to powinien przychylić się do takiego pomysłu - ocenia przedstawiciel Politechniki Wrocławskiej.

Mniej koncyliacyjne zdanie ma Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.

- Polscy politycy od dekad stawiają na transport drogowy. Dzieje się tak dlatego, że od 1989 roku w naszym państwie działa bardzo silne lobby drogowo-samochodowe. Dzięki jego działaniom dominują inwestycje drogowe - zarówno w infrastrukturę krajową: autostrady, drogi ekspresowe, jak i lokalną - mówi Rafał Górski.

Zapytany o to, czy da się zrównoważyć sektor kolejowy i drogowy, odpowiada, że "tak", ale pod pewnymi warunkami. Pierwszym z nich są zwiększone inwestycje w kolej. Natomiast drugą istotną kwestią, zdaniem eksperta, jest wprowadzenie zasad: "użytkownik płaci" i "zanieczyszczający płaci". A trzecia sprawa to wzmocnienie roli kolei w planach zagospodarowania przestrzennego, np. poprzez rozwój osiedli mieszkaniowych w pobliżu stacji kolejowych.

- Pozwoli to na zmniejszenie wypadków na drogach, chorób spowodowanych spalinami i hałasem, zanieczyszczenia powietrza, gleb i wód, degradacji krajobrazu, niszczenia budynków i dewastacji dróg. Przenoszenie tych kosztów na obywateli nie jest sprawiedliwe. Jak wyliczyli rządowi eksperci, koszty zewnętrzne transportu wynoszą ok. 10 proc. PKB. 90 proc. tej kwoty generuje transport drogowy - przekonuje Rafał Górski.

W podobnym tonie wypowiada się Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

- Powiedzmy uczciwie, transport drogowy od początku polskiej transformacji, przez te 36 lat prawie, jest faworyzowany. I to nie jest jakaś specyfika rządu PO, PiS, PSL, SLD, AWS. To jest niestety przywara polskiej polityki transportowej. To się działo, i nadal się dzieje, czego wyrazem są chociażby negocjacje z Komisją Europejską - polscy politycy chwalą się wynegocjowanymi środkami na drogi, nawet jak to się dzieje kosztem pieniędzy na kolej. Właściwie w żadnym budżecie UE Polsce i województwom nie udało się zbliżyć do wytycznych UE, że minimum 40 proc. środków na transport, należy przeznaczać na kolej - uważa Michał Beim.

Jak dodaje, drogowcy mogą liczyć na finansowanie coraz mniej efektywnych ruchowo projektów.

- Realizowane są bardzo drogie projekty, które nie mają znaczenia strategicznego, tylko trochę poprawiają komfort. Jak np. połączenie północny fragment obwodnicy Szczecina, drogi S6 - tunel pod Odrą przy Policach. Podobnie jak wiele odcinków dróg ekspresowych w wschodniej Polsce powstanie w miejscach, gdzie obecne natężenie ruchu nawet w ¼ nie uzasadnia inwestycji. To są rzeczy kosztochłonne. Nikt nie pyta o ich efektywność - podkreśla ekspert.

Co więcej, według przedstawiciela Instytutu Sobieskiego faworyzowanie transportu drogowego trwa.

- Chcemy budować kolejne drogi ekspresowe, rozbudować autostradę A4 o trzeci pas ruchu. Koncepcja szprych KDP jest pewnym wyjątkiem, pokazującym, że kolej też należy budować. Szprychy CPK to pewien przełom w problematycznej mentalności politycznej. Dopiero teraz zauważa się, że wyborcy jednak kolei chcą i trochę wokół tej kolei się robi pozytywnego publicity - podkreśla Michał Beim.

W jego ocenie kolej też jest trochę sobie winna. Zamiast remontowania torów ze środków unijnych, przeznacza się je na kupowanie nowych pociągów lub remonty starych wagonów. Jest za mało torów pozwalających na jazdę z prędkością minimum 160 km/h, tak by kolej długofalowo mogła stanowić konkurencję dla samochodów.

- Nie mamy własnego wielkiego przemysłu motoryzacyjnego. Jesteśmy dostawcami lub montowniami w globalnych łańcuchach koncernów motoryzacyjnych. Natomiast w segmencie kolejowym pozycja Polski jest dużo wyższa niż w segmencie motoryzacyjnym. Mamy marki typu Pesa, HCP, Newag. Mamy bardzo istotne ośrodki badawczo-rozwojowe. Mamy bardzo duży potencjał gospodarczy w segmencie transportu szynowego. Jesteśmy w stanie eksportować nasze produkty na cały świat. I jesteśmy trochę tańsi niż globalni gracze na tym rynku - podsumowuje Michał Beim.

Podobnego zdania jest prof. dr hab. Piotr Rosik z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk.

- Jeżeli chodzi o pracę przewozową, pracę eksploatacyjną itd., i w transporcie pasażerskim, i w transporcie towarowym, to absolutnie dominuje transport drogowy. Już od wielu, wielu lat to są rzędy wielkości 80-90 proc. I to w najbliższym czasie się nie zmieni - mówi Strefie Biznesu przedstawiciel PAN.

Jednak, jak podkreśla, zgodnie z polityką Unii Europejskiej, gdzie jednym z głównych priorytetów klimatycznych są te gałęzie transportu, które są mniej szkodliwe dla środowiska, udział w pracy przewozowej, eksploatacyjnej zwiększa nie transport drogowy a kolejowy.

- Szczególnie w ostatnich latach mamy do czynienia z gwałtownym przesunięciem wajchy finansowej na transport kolejowy. Tym samym transport drogowy w najbliższych latach będzie wyraźnie niedofinansowany względem transportu kolejowego. Mówię o inwestycjach infrastrukturalnych. Doszliśmy do pewnego nasycenia w sieci drogowej inwestycjami, dużymi inwestycjami w drogi szybkiego ruchu, autostrady, czy też drogi ekspresowe - wskazuje prof. dr hab. Piotr Rosik.

W jego ocenie mogą być wyjątki, ale generalnie tendencja jest taka, że będą coraz mniejsze przyrosty inwestycji na drogach.

- Modernizacja i remonty dróg będą spoczywały głównie na polskim budżecie. Pieniędzy unijnych już na to prawdopodobnie nie będzie. Jednak w momencie, kiedy Unia zakręca kurek na drogi, my de facto jesteśmy na końcu inwestycji. Znacząco poprawiliśmy stan polskich dróg z wykorzystaniem funduszy unijnych. Zrobiliśmy to dużo lepiej niż Czesi, Węgrzy, Słowacy. Natomiast w przypadku kolei, tutaj jest jeszcze dużo dobrego przed nami. Inwestycje kolejowe idą pełną parą i w okresie finansowania 2021-2028, dominują i będą dominowały - uważa ekspert.

Z tym, że inwestycji w drogi zrealizowaliśmy wiele, a te kolejowe dopiero zaczynają się rozkręcać, zgadza się dr inż. Krzysztof Krawiec, doradca w zespole klimatu i energii Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

- Po długim czasie priorytetowego traktowania inwestycji drogowych, Polska dysponuje dziś w zasadzie kompletną siecią podstawowych tras o wysokiej przepustowości. Kolej, która nieco później zaczęła wychodzić z głębokiego kryzysu, którego apogeum przypada na początek lat dwutysięcznych, również notuje wyraźną poprawę - mówi Krzysztof Krawiec.

Jak tłumaczy, widać efekty rewitalizacji i modernizacji sieci kolejowej. W jego ocenie sukcesy te rodzą jednak nowe wyzwania związane z ograniczoną przepustowością. Jednoczesne realizowanie wielu inwestycji doprowadza do spiętrzenia prac, które utrudniają bieżące prowadzenie ruchu, co przekłada się na opóźnienia w przewozach pasażerskich i towarowych.

- Dążąc do zrównoważonego transportu należy mieć na uwadze, aby nie wpaść w pułapkę językową równoważenia transportu rozumianą jako "każdemu po równo". Oba sektory charakteryzują inne potrzeby w zakresie kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. Dodatkowo dochodzi do tego rosnąca presja na dekarbonizację całego sektora transportu - podsumowuje ekspert z Polskiego Instytutu Ekonomicznego.