Tunel sachaliński. Projekt Stalina, który pochłonął tysiące istnień

Problemy z wyspą na końcu świata

Sachalin, największa rosyjska wyspa, przez wieki był dzielony między Japończyków i Rosjan. Jej bogactwa naturalne, zwłaszcza węgiel i ropa, z niecierpliwością czekały na transport do południowych portów. Kontynent i wyspę dzieli jednak Cieśnina Tatarska, która zamarza zimą, a latem ma głębokość kilkudziesięciu metrów.

Pomysły połączenia Sachalina z Rosją pojawiały się już pod koniec XIX wieku. Zawsze jednak powstrzymywał je brak technologii, funduszy i wiary w sukces przedsięwzięcia. Przez całą pierwszą połowę XX wieku jedynym ratunkiem były sezonowe promy, które zimą nie kursowały.

To ograniczało przepływ surowców i ludzi. Wyspa pozostawała odcięta od świata przez większą część roku.

W czasach carskich planowano różne rozwiązania. Żadne jednak nie wyszło poza stadium projektów na papierze.

Stalin i jego wielkie marzenie

W 1945 roku, po przejęciu całkowitej kontroli nad wyspą, władze ZSRR dostrzegły w niej zarazem złoża dające mocarstwowy prestiż, jak i strategiczny punkt na granicy z Japonią. Szczególnie intensywnie myślano o połączeniu kolejowym do szybkich przewozów wojska i surowców. Miał to być także pomnik potęgi komunizmu.

Badaczom i planistom powierzono zbadanie terenu. Wyniki były druzgocące. W miejscach planowanego tunelu pod dnem morskim, w słabo poznanym gruncie, czaiły się nieprzebrane pokłady luźnego piasku i gazów. Przebicie się przez nie było niemal niewykonalne.

Mimo to Stalin wydał rozkaz. 5 maja 1950 roku oficjalnie rozpoczęto budowę niemal wbrew naturze, logice i ekonomii. Dyktator nie przyjmował do wiadomości ograniczeń technicznych.

Dla niego niemożliwe nie istniało. Każdy sprzeciw traktował jako sabotaż lub tchórzostwo.

Trzy projekty, jeden koszmar

Na potrzeby inwestycji powołano trzy osobne przedsięwzięcia. Linia kolejowa na kontynencie otrzymała numer 507, kolej na Sachalinie numer 506, a sam tunel pod Cieśniną Tatarską numer 6. Najkrótszy odcinek, tunel o długości zaledwie 10 km, stał się największym wyzwaniem.

Już na etapie pierwszych odwiertów pojawiły się nieprzewidziane problemy. Szybko rozmywający się piasek, wyziewy siarkowodoru, napływająca woda. To jednak nie powstrzymało machiny represji. Setki, potem tysiące więźniów pracowały w nieludzkich, często śmiertelnych warunkach.

Wielu z nich liczyło na skrócenie wyroku dzięki pracy przy "największym projekcie epoki". W rzeczywistości żyli w ziemiankach, często byli nadzy, chorowali na szkorbut. Warunki lokalowe i sanitarne były katastrofalne.

W szczytowym momencie na budowie pracowało kilkadziesiąt tysięcy osób, w tym ponad 2 tysiące kobiet. To były jedne z najgorszych łagrów w tej części Rosji.

Walka z naturą i śmierć pod wodą

Praca szła naprzód, choć nieprzewidywalnie. Zużywano dziesiątki ton drewna i ziemi, jednak na trasie tunelu szybko pojawiły się osuwiska. Zdarzało się, że odcinki nowo wykopanej przestrzeni zalewała woda, zabierając ze sobą kilkudziesięciu robotników.

Warunki geologiczne okazały się znacznie trudniejsze, niż przewidywano. Próby przejścia przez warstwę piasku kończyły się katastrofą. Górnicy, inżynierowie metra, a nawet doświadczeni więźniowie musieli uznać wyższość natury nad żelaznym systemem.

Każdy dzień przynosił nowe ofiary. Robotnicy ginęli od zawalenia, utonięcia, zatrucia gazami. Nikt nie prowadził dokładnych statystyk ofiar.

Władze ukrywały prawdę o skali tragedii. Ważne było tylko tempo prac, nie ludzkie życie.

Koniec szalonego projektu

Gdy Stalin zmarł w marcu 1953 roku, jego następca Ławrientij Beria niemal natychmiast ogłosił moratorium na wielkie inwestycje socjalizmu, w tym tunel sachaliński. Przez trzy lata pracy udało się jedynie wykopać próbne szyby, usypać sztuczną wyspę i postawić resztki baraków. Po sobie zostawiono zbiorowe, nieoznaczone mogiły.

Maszyny i materiały wydobywcze przewieziono do zakładów przemysłu drzewnego. Linia kolejowa z Komsomolska, mimo ukończenia jednej trzeciej trasy, nigdy nie dotarła do celu. Tunel pozostał wyłącznie na papierze.

Późniejsze legendy mówiły, że tunel jest już gotowy, tylko zalany w tajemnicy. W rzeczywistości nikt nie był w stanie zapanować nad przesuwającym się piaskiem i napierającą wodą.

Śmierć Stalina oznaczała koniec ery wielkich, nierealistycznych projektów. Jego następcy byli bardziej pragmatyczni.

Co zostało z marzeń?

Dziś jedynym skutecznym połączeniem między Sachalinem a kontynentem pozostaje prom Wanino-Chołmsk. Ambitne plany budowy mostu czy tunelu powracają raz na jakiś czas. Zamiast tysięcy niewolników i partyjnych rozkazów mamy teraz urzędniczą bezsilność i kłopoty budżetowe.

Jedyną materialną pamiątką po tunelu sachalińskim są betonowe nadbrzeża, resztki baraków i sztuczna wyspa. Stoi jako milczący świadek tamtych wydarzeń. Kolej na Sachalinie, jakże różna od tej, która była za czasów japońskich, działa.