Warszawa stoi w korkach. Jak rozładować stołeczne ulice?
Warszawa mierzy się z poważnym wyzwaniem komunikacyjnym. Według najnowszych danych przeciętny mieszkaniec stolicy spędza rocznie około 70 godzin w korkach, co przekłada się na znaczące straty ekonomiczne i obniżenie jakości życia. Problem ten jest szczególnie dotkliwy dla użytkowników transportu publicznego, zwłaszcza pasażerów autobusów, którzy stanowią 47% wszystkich podróżujących komunikacją miejską.
Sytuację pogarsza fakt, że Warszawa posiada jeden z najwyższych wskaźników zmotoryzowania w Europie - aż 647 samochodów na 1000 mieszkańców. Dla porównania, w Berlinie wskaźnik ten wynosi 423, a w Paryżu zaledwie 358 pojazdów na 1000 osób. Taka dysproporcja skutkuje codziennym przeciążeniem infrastruktury drogowej, co szczególnie negatywnie wpływa na efektywność transportu autobusowego.
Większy priorytet dla autobusów?
Głównym problemem warszawskiego systemu transportu autobusowego jest brak spójnej koncepcji rozwoju. Obecnie priorytety dla autobusów wprowadzane są doraźnie, często jako reakcja na już istniejące problemy, zamiast stanowić element przemyślanej strategii transportowej.
- Obecny system tworzenia buspasów przypomina gaszenie pożarów. Tymczasem potrzebujemy kompleksowego planu rozwoju priorytetów dla transportu publicznego, który uwzględniłby długofalowe potrzeby miasta – zwraca uwagę Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign.
Warszawa oczywiście inwestuje w tego typu rozwiązania, ale zdaniem twórców raportu zbyt wolno. Jako przykład dobrych praktyk stołecznych drogowców na pewno warto wspomnieć o dwóch południowych arteriach:
- Buspas na Puławskiej skrócił czas przejazdu w godzinach szczytu o 40%, a w ciągu roku liczba pasażerów wzrosła o 18%.
- Trasy na Dolince Służewieckiej – wprowadzenie wydzielonych pasów zlikwidowało kilkunastominutowe opóźnienia, a liczba podróżujących wzrosła o 70%.
Chociażby te dwa przykłady pokazują, że warto inwestować w tego typu rozwiązania. Jeszcze niedawno przejazd Puławską w godzinach szczytu był prawdziwą udręką – dziś dzięki wydzielonym buspasom przejazd jest znacznie mniej uciążliwy. W przypadku Dolinki Służewieckiej trudniej oszacować realność tych wyników, gdyż powstaniu buspasów towarzyszyło także połączenie Ursynowa i Wilanowa ul. Branickiego, co na pewno przełożyło się też na spore odciążenie Dolinki.
Modelowe rozwiązania z europejskich miast
Zdaniem autorów raportu warto zwrócić uwagę na doświadczenia innych europejskich miast. Dublin, który w 2000 roku wdrożył kompleksowy plan rozwoju priorytetów dla autobusów, osiągnął znaczącą poprawę efektywności transportu publicznego. W ciągu siedmiu lat od wprowadzenia zmian autobusy stały się szybsze od samochodów na 12 z 16 głównych tras komunikacyjnych.
- System dubliński pokazuje, że kluczem do sukcesu jest spójna sieć priorytetów łącząca przedmieścia z centrum miasta. W Warszawie brakuje właśnie takiego kompleksowego podejścia – podkreśla Bąk.
Połączenia w Warszawie stawiają na duży priorytet metra. Jak wiemy z doświadczenia – gdy zdarzy się w metrze awaria, przejazd z Centrum na obrzeża Warszawy staje się praktycznie niemożliwy.
Propozycje dla Warszawy
W raporcie "Uwolnić autobusy" przedstawiono też wiele konkretnych rekomendacji dla poprawy sytuacji warszawskiego transportu autobusowego. Wśród najważniejszych propozycji znajdują się:
- Stworzenie spójnej sieci korytarzy autobusowych łączących peryferyjne dzielnice z centrum miasta
- Wprowadzenie fizycznych separatorów chroniących buspasy przed nieuprawnionym wykorzystaniem
- Rozwój systemu priorytetów na skrzyżowaniach, w tym inteligentnych systemów sterowania sygnalizacją
- Wdrożenie rozwiązań ograniczających ruch tranzytowy w newralgicznych punktach miasta
Szczególną uwagę zwraca się na potrzebę stworzenia wydzielonych tras autobusowych na kluczowych kierunkach, takich jak trasa Bemowo-Wilanów czy dojazd do Łomianek. Obecnie na trasie Bemowo–Wilanów potrzeba 10 dodatkowych autobusów tylko przez korki. Buspasy skróciłyby podróż o 10 minut. Na trasie do Łomianek przy ul. Pułkowej autobusy poruszają się obecnie nawet 60% wolniej niż w przeciwnym kierunku, co jest sporym utrudnieniem dla tysięcy pasażerów.
Wprowadzenie proponowanych przez autorów raportu zmian miałoby przynieść wiele korzyści wykraczających poza sam transport publiczny. Poprawa efektywności autobusów pozwoliłaby zmniejszyć liczbę potrzebnych pojazdów i kierowców, co przełożyłoby się na oszczędności w budżecie miasta. Jednocześnie, bardziej atrakcyjna oferta transportu publicznego zachęciłaby część kierowców do zmiany środka transportu, zmniejszając ogólne natężenie ruchu.
Nie bez znaczenia są także korzyści środowiskowe. Mniejsza liczba samochodów oznacza redukcję emisji zanieczyszczeń i hałasu, co szczególnie ważne jest w gęsto zabudowanych obszarach śródmiejskich.
Perspektywy na przyszłość
Wdrożenie proponowanych rozwiązań wiąże się jednak z pewnymi wyzwaniami. Kluczowe będzie znalezienie równowagi między potrzebami transportu publicznego a interesami mieszkańców, szczególnie w przypadku propozycji ograniczenia ruchu samochodowego w niektórych obszarach.
- Potrzebna jest szeroka dyskusja ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Jednocześnie musimy pamiętać, że bez odważnych decyzji nie uda się znacząco poprawić sytuacji transportowej w mieście. - podkreśla Bąk.
Sukces w tym zakresie zależy od współpracy Zarządu Transportu Miejskiego czy władz miejskich, a także organizacji społecznych i samych mieszkańców. Czy Warszawa odważy się na zmiany?
