Estakada w Chorzowie to ruina. Ekspert alarmuje: "Budowa jak z Alternatywy 4". Powinna zniknąć 25 lat temu

Wyłączenie z użytkowania estakady w Chorzowie zaskoczyło mieszkańców, utrudniło podróżowanie kierowcom. Skąd takie kłopoty?

Chorzowska estakada została zbudowana w latach 70. XX wieku. Wiele tego typu obiektów z tamtych lat zostało już dawno przebudowanych. Natomiast ten, ze względu na swoją lokalizację, wielkość i kluczowość dla aglomeracyjnego ruchu, ale też i możliwości budżetowe zarządcy, nie miał tyle szczęścia. Mosty mają ograniczona żywotność użytkową i kiedyś muszą być gruntownie wyremontowane lub wymienione na nowe.

Miasta na prawach powiatu zwykle mają ograniczony budżet na utrzymanie infrastruktury drogowej. Przy dużym obiekcie nie wystarcza on na przebudowę czy usunięcie estakady i zastąpienie jej obwodnicą. Z kolei cały region, który korzysta z tej estakady i przejeżdża nad chorzowskim rynkiem, nie interesuje się budową obwodnicy i wyprowadzeniem ruchu z centrum Chorzowa.

Miasto radziło więc sobie, jak mogło. Dostało w spadku obiekt, który w okresie PRL powstał decyzją ówczesnych władz województwa i bez pytania mieszkańców o zgodę. To jest przecież arteria prowadząca z Katowic, przez Chorzów do Bytomia. Kolejne reformy administracyjne przekazywały ten obiekt do niższych szczebli administracji drogowej. I tak, estakada trafiła ostatecznie do Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Chorzowie.

Czyli podział administracyjny też odgrywa w tej sytuacji jedną z kluczowych ról?

Na pewno, choć nie bezpośredni. Taki podział administracyjny sprawia, że miasta na prawach powiatu muszą same gospodarować również drogami krajowymi. Wyłączone są z tego oczywiście autostrady i drogi ekspresowe, które przechodzą na przykład przez Katowice czy Gliwice. Ale już droga krajowa nr 78 czy 74, jeśli nie ma klasy drogi ekspresowej, to zarządzanie nią, przebudowy, remonty, utrzymanie - wszystko to jest po stronie lokalnych władz.

Czy zatem estakada chorzowska ma szanse na dalsze funkcjonowanie w obecnym kształcie, po odpowiednim remoncie i zabezpieczeniu, czy jednak jej wyburzenie będzie lepszym rozwiązaniem?

Remont zawsze jest realny, ale jednym z kluczowych pytań jest w tym kontekście to, czy będzie to opłacalne. I to w kontekście całego cyklu życia takiego obiektu. To jest decyzja z jednej strony polityczna, a z drugiej strony – należałoby zapytać mieszkańców, czy oni chcą, aby nad ich rynkiem znajdowało się betonowe przekrycie, który tylko hałasuje oraz generuje koszty i problemy.

To nie jest taka prosta sprawa. To są także emocje i strategiczne decyzje o kierunkach rozwoju miasta. Byłem zaangażowany w ocenę możliwości remontu tej estakady jeszcze na początku XXI wieku. Przede wszystkim ostrzegałem wówczas, że trzeba szybko przystąpić do tych prac remontowych, aby wstrzymać proces degradacji. Ten szybko pogarszający się wtedy stan techniczny wynikał z bylejakości budownictwa, rodem z serialu Alternatywy 4 i pośpiechu dla uczczenia socjalistycznego święta. Wady w tej konstrukcji i wyposażeniu (szczególnie w izolacji i odwodnieniu) były od samego początku i wyjątkowo szybko zaczęły degradować wrażliwą na korozję konstrukcję.

Pomóc mogła tylko szybka reakcja i usunięcie wad przez kompleksowy remont. To się ostatecznie stało, ale po 10 latach od pojawienia się naszych wniosków i w nieco innym zakresie. Choć już wtedy należało rozpatrzeć likwidację estakady, a gromadzone środki przeznaczyć na inne rozwiązania z obwodnicą lub rozproszeniem ruchu. Tak więc remont czy nawet budowa nowej estakady, to nie jest duży problemem inżynierski. Większym będzie zrobienie tego w sposób redukujący uciążliwości dla mieszkańców. Wszystko zależy więc od możliwości finansowych i musi być poprzedzone odpowiednią analizą i opinią mieszkańców.'

Sytuacja wywołuje duże emocje społeczne, a dodatkowo podobny obiekt zawalił się w 2024 roku w Dreźnie. To też ma pewnie tutaj swój oddźwięk.

Obiekty w Chorzowie i Dreźnie wcale nie są bliźniacze. Zaczęła krążyć taka, powielana przez media narracja, ale nie do końca jest ona prawdziwa. Nasza estakada jest konstrukcja płytową o schemacie wieloprzęsłowej belki ciągłej. Natomiast niemiecki most, to układ statycznie wyznaczalny z przegubami typu Gerbera i budowany z segmentów. Widać to wyraźnie na obrazie zniszczenia, który nie jest możliwy do powtórzenia w przypadku estakady w Chorzowie.

Jedyne podobieństwo, to oczywiście materiał konstrukcyjny, którym jest beton sprężony, czyli tzw. kablobeton. Być może, podobny jest też charakter socjalistycznego budownictwa, bo Drezno było wówczas po naszej stronie żelaznej kurtyny, na terenach wschodnich Niemiec. Najnowsze systemy sprężenia objęte były embargiem i nie mogły być dostarczane do krajów komunistycznych. Zresztą i tak byłyby za drogie, bo musiały być kupowane za trudne do pozyskania dewizy. Dlatego wszystkie te kraje będące pod sowiecką okupacją same kopiowały zachodnie systemy, a inżynierowie niestety często uczyli się na własnych błędach. Normatywy i materiały budowlane, również stali, w krajach tzw. RWPG pewnie były do siebie podobne, ale nie był to poziom unifikacji, jaki znamy dzisiaj w Unii Europejskiej. Choć świadectwa dostarczania cięgien sprężających faktycznie wskazują na podobny charakter obróbki stali, który w Dreźnie wykazywał ujawniające się w dłuższym czasie defekty. Stąd należy próbować zrozumieć trudną decyzję eksperta, która teraz miała takie konsekwencje.

Czy możemy się zatem spodziewać się, że za chwilę podobne sytuacje pojawią się na innych wiaduktach, mostach w województwie śląskim? Także trzeba będzie je wyłączyć z użytkowania?

Generalnie większość obiektów na drogach krajowych czy wojewódzkich została już przebudowana. Choć z pewnością gdzieś jeszcze są jakieś pojedyncze i lokalne wiadukty z tamtych czasów. Chorzowska estakada, przez swoją skomplikowaną geometrię i eksponowaną lokalizację na miejskim rynku, była betonowa na miejscu na przestawnych rusztowaniach. Podczas, gdy w tamtych latach większość podobnej wielkości konstrukcji było budowanych ze strunobetonowych prefabrykatów. One też były sprężone, ale w nieco inny sposób. Nie można jednak było osiągnąć tak dużych rozpiętości przęseł, co wymuszało budowę niemal lasu słupowych filarów. Tego udało się uniknąć na chorzowskim rynku. Ogólnie mówiąc technologia betonu sprężonego jest korzystna i dziś wyjątkowo często stosowana. Pozwala nam wykonywać mosty o większej rozpiętości przęseł niż przy użyciu tradycyjnego betonu zbrojonego. Dlatego wiele takich mostów na Zachodzie Europy było budowanych niedługo po II wojnie światowej. Europa cierpiała wówczas na brak stali konstrukcyjnej przy pilniej potrzebie odbudowy zniszczonej infrastruktury. Pewnym rozwiązaniem był właśnie beton sprężony. Pozwalał budować duże betonowe mosty nad trudnymi przeszkodami, a nie trzeba już było do tego stosować konstrukcji stalowych. Niestety, wiele tych mostów musiałoby być wzmocnionych lub zostały nawet wyburzone. Wynikało to z tego, że gdy ta technologia była wprowadzana, a nawet nieco później, bo jeszcze w latach 60. i 70., inżynierowie nie byli świadomi wielu istotnych zagrożeń. Głównie związanych z zabezpieczeniem antykorozyjnym i redukcją współczynników bezpieczeństwa w dłuższym okresie eksploatacji. Tak może być również w przypadku estakady w Chorzowie, która zbliża się do końca swojej technicznej przydatności.

Takie konstrukcje mogą jednak, jeśli są dobrze utrzymane, remontowane, służyć chyba dłużej niż 40 lat?

W zasadzie obiekty mostowe projektuje się na świecie na około 100 lat żywotności i przydatności użytkowej. Co nie znaczy, że przez tak długi czas nic nie musimy przy nich już robić. Natomiast bardzo niewiele jest mostów z betonu sprężonego, który byłby użytkowany przez 100 lat przy stale rosnącym poziomie i intensywności obciążenia. Proszę sobie wyobrazić, jakie samochody ciężarowe jeździły 100 lat temu, a jakie mamy dzisiaj na naszych drogach. Nie ma tu jednoznacznych danych ani wytycznych, jednak doświadczenie inżynierskie wskazuje, że trwałość użytkowa wielu takich mostów może być krótsza. Może to być około 60-70 lat, ale to zawsze jest indywidualny przypadek, który zależy od ewentualnych wad projektowych, materiałowych i wykonawczych, a także strategii utrzymania.

Czy w takim razie te obiekty wybudowane w technologii sprężonego betonu wymagają dziś jakiejś specjalnej troski, częstszych kontroli, wykonywania ekspertyz?

Nasze przepisy wymagają na zarządcach dróg regularne kontrole stanu technicznego wszystkich obiektów raz do roku. Co 5 lat jest wykonywana jest bardziej szczegółowa kontrola. Można powiedzieć, że wszystko jest na bieżąco i pod kontrolą. Brałem kiedyś udział kontrolach prowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli. Dotyczyły one różnych szczebli administracji drogowej. W tych raportach nie było oczywiście wszystko idealne. W odniesieniu do GDDKiA problemów było najmniej, bo tam utrzymywany jest najwyższy poziom dbałości o jakość inspekcji stanu technicznego. Gorzej niestety jest na najniższych szczeblach administracji, czyli w powiatach i gminach. Dlaczego? Bo tam w tych lokalnych samorządach zwykle nie ma na stałe zatrudnionych inżynierów mostowych, bo po prostu często ich na to nie stać. Dlatego takie kontrole odbywają się na zasadzie outsourcingu i zleceń zewnętrznych. Wykonawca przeglądów wybierany jest w przetargu i prawie zawsze jedynym kryterium wyboru jest cena usługi. Dochodzi więc do patologii, w których raporty są sporządzane za tak niską cenę, czasem nawet poniżej 100 zł za most, że trudno wyobrazić sobie, aby komuś opłacało się nawet jechać w teren za takie wynagrodzenie. Zamawiający nawet nie zastanawia się, że coś tu nie gra i nie można liczyć w tej kwocie na oczekiwaną jakość inspekcji. Ale budżet gminy na tym nie traci, a na półce leży już dokument, który można pokazać podczas kontroli, np. NIK. Wszystko odbywa się więc zgodnie z przepisami i procedurami. Do czasu.

A jaki jest w takim razie wpływ nośności tych wiaduktów, budowanych w czasach PRL-u, do współczesnych obciążeń. Mówi się, że wtedy ciężarówki były znacznie lżejsze, a dziś jeżdżą ogromne, wypakowane tiry, co też przekłada się na zużycie tych obiektów?

Te normy obciążenia zmieniały się przez lata. Po każdej takiej zmianie starsze obiekty podlegały weryfikacji, jakie pojazdy mogą po nich jeździć. Więc tutaj nie ma jakiegoś szczególnego zagrożenia. Takie zmiany jednak nie dzieją się zbyt często. Normatywy obciążeń zmieniane były w latach 60., potem 80., a ostatnia taka zmiana miała miejsce kilka lat temu, wraz z wprowadzeniem Eurokodów do polskiego mostownictwa. Obciążenia według tych normatywów mają dziś charakter głównie cywilny, ale warto pokreślić to, że w czasach Układu Warszawskiego mosty były projektowane głównie na przejazd ciężkiego pojazdu oznaczonego jako K, który w rzeczywistości zbliżony był do obciążenia czołgiem o masie 80 ton. Dziś każdy nowy most jest projektowany głównie na obciążenie cywilne i dodatkowo jest sprawdzany pod kątem pojazdów wojskowych NATO. Najcięższe pojazdy dopuszczone u nas do normalnego ruchu mają masę 44 ton. Przy projektowaniu mostów na najwyższą klasę obciążeń takie pojazdy nie stanowią więc problemu. Zdarzają się jednak przejazdy nienormatywne, które są znacznie cięższe. I tak, transportowana tarcza TBM do drążenia tunelu koło Rzeszowa prowadzona była przez pojazd o całkowitej masie ponad 500 ton.