Poznań: Fekalia, gumy do żucia i kilogramy piachu. Tak się sprząta tramwaje i autobusy

W poznańskiej zajezdni tramwajowej Franowo pojawiamy się około godziny 14. Wtedy to prace zaczyna pierwsza zmiana osób odpowiedzialnych za sprzątanie tramwajów. Druga zmiana zaczyna prace o godzinie 20. Do wysprzątania codziennie jest 90 pojazdów, które do 4 rano, co by się nie działo, muszą lśnić.

Sprzątanie tramwajów i autobusów do dziś opiera się głównie na pracy ludzkich rąk. Zmieniła się co prawda technologia - miotły zastąpiły centralne odkurzacze, każdy skład przejeżdża codziennie przez myjnię, a podłogi myje imop, czyli urządzenie będące połączeniem szorowarki i mopa, myjące i dezynfekujące podłogę.

Wchodzimy do hali serwisowej, w której na posprzątanie czeka już tramwaj Solaris Tramino. Poruszamy się po niej w kamizelkach odblaskowych. Tak samo jak osoby sprzątające pojazdy. Będziemy towarzyszyli pojazdowi przez cały proces czyszczenia.

- Najgorszy w autobusach i tramwajach jest zapach, zwłaszcza że często podróżują osoby w kryzysie bezdomności - przyznaje Jarosław Wiśniewski, prezes firmy Jawi, odpowiedzialnej za sprzątanie pojazdów. - Dzisiaj już się nie zdarzają większe zabrudzenia, jedynie czasami wymiociny. Wtedy pojazd jest zawracany, kierowany na gruntowne mycie i odkażany - opisuje procedurę.

Największe zabrudzenia, z jakimi zmagają się osoby odpowiedzialne za sprzątanie to między innymi błoto pośniegowe, piasek, śmieci, papiery, puszki po napojach, butelki po piwie. Do legendy sprzed lat przeszły przypadki pozostawiania fekaliów w pojazdach. Kiedyś pewien pasażer regularnie wypróżniał się na gazetę, po czym kał zawinięty w rzeczoną gazetę pozostawiał w tramwaju, wciśnięty między drążek do trzymania się, a ścianę pojazdu.

Specjalne odkurzacze centralne codziennie zbierają kilogramy piasku i śmieci z wnętrz wagonów. Opróżniane są także śmietniczki. Trzeba działać sprawnie, bo w kolejce czekają kolejne pojazdy wymagające sprzątania. Tylko zajezdnia Franowo wystawia codziennie 90 tramwajów, które na trasy muszą wyjechać czyste.

Po odkurzeniu pilot, czyli osoba odpowiedzialna za kierowanie tramwajami pomiędzy stanowiskami, przetacza wagon na myjnię. Pudła wagonów są myte codziennie po zjeździe z trasy. Dwa razy w miesiącu odbywa się generalne mycie każdego pojazdu wraz z podwoziem i dachem. Czyszczone są wtedy także trudno dostępne na co dzień strefy wnętrz pojazdów. Teraz myjemy gównie boki wagonu, jego przód i tył.

Odkurzony i umyty wagon trafia do hali postojowej. Tam do tramwaju wsiada kolejna ekipa sprzątająca, która przy pomocy klasycznych narzędzi sprzątając typu ścierka i specjalnych preparatów myje wszystkie powierzchnie, z którymi pasażer na co dzień ma styczność. Między innymi relingi, uchwyty, kasowniki i przyciski. Sprzątanie to nie wyłącza także kabiny motorniczego.

- Najgorsze do usuwania są gumy do żucia. Mrozimy je przy pomocy specjalnego preparatu, a następnie trzeba je zeskrobać szpachelką. Nie jest to łatwe zadanie, zwłaszcza w chropowatych częściach podłogi i zabiera sporo czasu - opisuje Kazimierz Szymanowski, dyrektor techniczny firmy Jawi.

Ostaną czynnością, jaką wykonuje się w trakcie sprzątania, jest mycie podłogi przy pomocy tak zwanego imopa. Podłoga jest w ten sposób dokładnie myta i dezynfekowana. Po oczyszczeniu podłogi przez to urządzenie, podłoga w pojeździe nie posiada śladu zabrudzeń. Można nawet wykonać na niej słynny test białej rękawiczki.

Wielokrotnie na różnych grupach miejskich pasażerowie skarżą się na czystość siedzeń w autobusach i tramwajach. Często można tam znaleźć czarne plamy, które nie wiadomo skąd pochodzą. Zwykle związane są one z brudnym odzieniem pasażera, pozostawioną gumą do żucia, czy rozlanym napojem. Zanim tramwaj zjedzie do zajezdni zwykle taka plama jest już zaschnięta. Przedstawiciele firmy sprzątającej zapewniają, że żaden pojazd nie wyjedzie z zajezdni z zaplamionymi siedzeniami.

- W każdym pojeździe siedzenia są co jakiś czas wymieniane na wyprane. Jeśli fotele są zabrudzone, to pojazd jest kierowany na rezerwę i jest wykonywane pranie siedzeń. Jeśli to są 2, 3 siedzenia, to zwykle prościej jest je wymienić na już wyprane niż zatrzymywać cały tramwaj w zajezdni - dodaje Szymanowski.

Jeśli siedzenie jest tak zabrudzone, że nie da się go doczyścić, wtedy zapada decyzja o wymianie na nowe. Stare siedzenie jest wtedy utylizowane. Poznańskie MPK regularnie zamawia nowe siedzenia do swoich pojazdów, aby móc je wymienić niemalże "od ręki".

Na stan tramwajów, który szeroko można nazwać ich zadbaniem, bezpośredni wpływ mają sami pasażerowie. Obecnie graffiti w pojazdach zdarzają się niezwykle rzadko, a drobne napisy, wykonywane często markerem, są usuwane na bieżąco podczas sprzątania.

Praktycznie zniknął także problem tak zwanych tagów, głównie wykonywanych na szybach pojazdów poprzez ich rysowanie bądź malowanie. Tego typu "malunki" są bardzo trudne do usunięcia, a niejednokrotnie wiążą się z wymianą szyby na nową.

- W momencie, kiedy szyby zostały zabezpieczane od wewnątrz, to ten problem zniknął - stwierdził Roman Ostat, kierownik zajezdni Franowo. - Bardzo sporadycznie się spotyka jakieś uszkodzenie. Na 100 wagonów może jedno delikatne uszkodzenie raz na miesiąc się trafi. Nie ma już tylu napisów, zniszczeń, czy graffiti wewnątrz - zauważa.

W sposób mniej niszczycielski korzystają z tramwajów i autobusów także kibice, chcący dotrzeć do stadionu przy ulicy Bułgarskiej, a po meczu przemieścić się z jego okolic do domów. Komunikacja w dni meczowe jest tak zorganizowana, aby szybko rozładować tłumy.

- Kiedy jest mecz podwyższonego ryzyka, to są służby, które pilnują. Od Bułgarskiej następny przystanek to dopiero Rondo Nowaka-Jeziorańskiego, żeby kibice się rozjechali. W tym czasie policja jedzie jako asekuracja i to powoduje hamulec dla kibiców. Im więcej tramwajów rozwożących kibiców po meczu, tym mniejsze zagrożenie - zauważa Ostat.

Przypomina sobie jak kiedyś potrafiły wyglądać tramwaje po zjeździe do zajezdni z obsługi meczu. Wtedy to wiele pojazdów musiało kilka dni spędzić w zajezdni na niezbędnych naprawach. Ofiarami przejazdu padały uszkodzone oprawy oświetleniowe czy powybijane szyby. Raz nawet w pojeździe został wyrwany kasownik i wyrzucony na ulicę.

- Teraz już tego nie ma i tak to jest wszystko zorganizowane, żeby do takich sytuacji nie dochodziło. Świadomość wśród pasażerów jest wyższa i motorniczowie mają więcej możliwości powiadomienia centrali oraz służb, bo jest łączność, której kiedyś brakowało. Swoje robi też monitoring - wspomina Ostat.

W samej pracy osób sprzątających pojazdy najgorsze są zimy. Zwłaszcza w zajezdniach, gdzie nie ma hal postojowych i tramwaje stoją "pod chmurką". W niskich temperaturach trudniejsze staje się mycie podłóg. W dodatku są one bardzo zabrudzone błotem pośniegowym, które trzeba usuwać przy pomocy tak zwanych gum, czyli ściągaczek do wody wielkością i kształtem przypominające miotły, które zamiast włosia mają na końcu gumę.

Zarobki? Prezes firmy nie zdradza na jakie wynagrodzenia mogą liczyć jego pracownicy. Zapewnia jednak, że są one na przyzwoitym poziomie, zbliżonym do przeciętnego wynagrodzenia w Polsce. Samo MPK Poznań wymaga zatrudniania pracowników na podstawie umowy o pracę. Otrzymują oni także dodatek nocny, dodatek stażowy, premie czy paczki na święta.

- Około połowy naszych pracowników to obywatele Ukrainy. Niestety zmagamy się z brakiem chętnych do pracy i rekrutujemy praktycznie bez przerwy. Około 80 proc. załogi stanowi stały trzon osób, które współpracują z nami dłużej, jednak pozostała część dość szybko się zmienia - zauważa prezes Wiśniewski.

Niejednokrotnie zdarza się, że nowi pracownicy szybko rezygnują, stwierdzając, że ta praca nie jest dla nich. Czasami nawet już po pierwszym dniu. Praca ta nie jest lekka nie tylko ze względu na jej fizyczny charakter, ale także dlatego, że niejednokrotnie trzeba ją wykonywać w nocy, a pojazdy są sprzątane codziennie, także w weekendy i święta. Wszystko po to, żeby pasażerowie mogli podróżować w komfortowych warunkach.