Prof. Stanisław Mazur: Metro w Krakowie to polska racja stanu

Na jakim etapie są przygotowania do budowy metra w Krakowie?

Jesteśmy na etapie zaawansowanych prac. Obecnie trwa postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla części centralnej odcinka pierwszej linii – od Ronda Młyńskiego do Akademii Górniczo-Hutniczej. Uzyskanie tej decyzji otworzy drogę do opracowania dokumentacji technicznej i uzyskania pozwolenia na budowę. Równolegle finalizujemy prace nad Studium Kierunków Rozwoju Metra w Krakowie, które wskaże przebieg pierwszej, około 26-kilometrowej linii. Prowadzimy również rozmowy z producentami taboru oraz prace analityczne dotyczące modelu finansowania inwestycji. To tylko część działań, które realizujemy w ramach kompleksowego przygotowania tego projektu.

Do decyzji środowiskowej złożono jednak dokumentację dla podziemnego tramwaju, a nie klasycznego metra.

Dla tego odcinka formalnie mówimy o premetrze, choć z samej definicji premetro dzieli się na odseparowane odcinki bezkolizyjne i te, które łączą się z infrastrukturą tramwajową. Warto podkreślić, że przedstawione w dokumentacji rozwiązania techniczne spełniają standardy metra, bo mają tworzyć fragment wydzielonego od ruchu ciągu pod ziemią. Zdecydowaliśmy się kontynuować to postępowanie, z hipotezą, że możliwe będzie – zarówno prawnie, jak i technologicznie – pełne połączenie tego odcinka z pozostałymi segmentami linii budowanymi w oparciu o rozporządzenie metrowe. Uzgodnienia z Wodami Polskimi i Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska wykazały konieczność wprowadzenia istotnych korekt i uzupełnień do dokumentacji przygotowanej jeszcze przez poprzednie władze miasta - zupełnie normalnych dla tak wielkich projektów inwestycyjnych. Obecnie te zmiany są sukcesywnie wprowadzane. Centralna część pierwszej linii metra – przebiegająca zgodnie z tą dokumentacją – i tak będzie kluczowym elementem całego systemu.

Czyli decyzja środowiskowa dotyczy technicznie metra, ale formalnie – tramwaju?

Niezmiennie naszym celem jest budowa metra. Nie ma w tym zakresie miejsca na kompromisy. Równolegle analizujemy, czy możliwe są zmiany prawne, które pozwolą na poruszanie się składów metra w tunelu projektowanym obecnie jako infrastruktura tramwajowa. Rozmawiamy też z największymi producentami taboru, od których słyszeliśmy, że technicznie pociągi metra mogą być dostosowane do tych warunków, choć koszt ich zakupu zapewne byłby znacznie wyższy. Wspólnie z Radą Naukowo-Doradczą ds. Budowy Metra analizujemy te kwestie bardzo wnikliwie.

Co, jeśli nie uda się doprowadzić do takiego połączenia?

W sensie technologicznym wiemy, że to możliwe. Pozostaje kwestia przepisów. W oczekiwaniu na jednoznaczne rozstrzygnięcia przygotowujemy postępowanie przetargowe na dokumentację dla pozostałych dwóch odcinków pierwszej linii metra, zgodnie z przebiegiem wskazanym w Studium Rozwoju. Jeżeli okaże się, że nie będzie możliwości formalnego włączenia odcinka centralnego, także on zostanie objętym nowym, całościowym postępowaniem. Wiele wskazuje na to, że przygotowanie dokumentacji dla całej linii może istotnie skrócić czas realizacji inwestycji.

Zapowiadali Państwo prezentację przebiegu linii metra w czerwcu. Dlaczego przesunięto ten termin?

To dokument, który jest już bardzo zaawansowany, ale chcemy odpowiedzialnie podejść do jego koordynacji ze Strategią i Planem Ogólnym. Trudno rozważać przebieg metra bez odniesienia do kierunków rozwoju miasta, funkcji poszczególnych obszarów i innych priorytetów. Chcemy, by metro było nie tylko odpowiedzią na dzisiejsze potrzeby transportowe, ale też spójnym elementem długofalowej wizji Krakowa jako miasta zrównoważonego, dostępnego i przyjaznego mieszkańcom. Zdecydowaliśmy o przesunięciu prezentacji na wrzesień z dwóch powodów. Po pierwsze, chcemy w pełni zweryfikować analizy i wyliczenia, na których opiera się projektowana trasa - to wymaga pewnej aktualizacji modelu transportowego. Ale to też kwestia wiarygodności – musimy mieć pewność, że nasze argumenty są nie tylko rzetelne, ale i przekonujące. Po drugie, równolegle toczą się prace nad dokumentami planistycznymi, które również zawierają kluczowe założenia dotyczące integracji metra z systemem komunikacji miejskiej i koleją aglomeracyjną.

W prezentacji pokazanej radnym pojawił się pomysł tunelu pod Wisłą. Czy to oznacza, że metro może pojechać np. na Kliny, a nie do Bronowic?

Na spotkaniu z Komisją Infrastruktury Rady Miasta Krakowa nie przedstawiliśmy, z powodów o których mówiłem, żadnego konkretnego wariantu. Analizowaliśmy kilka roboczych wariantów, uwzględniających obecne i przyszłe ośrodki generujące ruch: największe osiedla mieszkaniowe, centra akademickie, obszary rozwoju gospodarczego i zatrudnienia. Kierujemy się nie tylko danymi demograficznymi, ale także prognozami rozwoju urbanistycznego. Przedstawienie projektu pierwszej linii przed nami. We wrześniu zaprezentujemy całościowe studium. Będzie to punkt wyjścia do otwartej debaty o przyszłości Krakowa – i roli, jaką metro ma w tej przyszłości odegrać. Naszym celem jest nie tylko uzgodnienie przebiegu linii, ale także zbudowanie dla niej szerokiego poparcia społecznego. Doświadczenia miast europejskich pokazują, że transparentna i uczciwa komunikacja z mieszkańcami na każdym etapie projektu jest warunkiem jego powodzenia.

Kiedy poznamy konkretny koszt inwestycji i źródła finansowania?

Wkrótce wraz z panem prezydentem Krakowa Aleksandrem Miszalskim przedstawimy propozycję modelu finansowania budowy metra. To oczywiście ogromne wyzwanie, ale rozmawiamy z instytucjami rządowymi, europejskimi i międzynarodowymi – w tym z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym – i słyszymy jedno: „Was na to stać. I nie stać was, żeby tego nie zrobić”. Bo bez metra trudno wyobrazić sobie dalszy rozwój miasta. Czy stać nas na metro? Nie stać nas na to, by metra nie wybudować, bo jeżeli tak się stanie, to Krakowowi grozi wypadnięcie z czołówki miast europejskich. Szacujemy koszt budowy pierwszej linii metra na co najmniej kilkanaście miliardów złotych. Skłaniamy się ku hybrydowemu modelowi finansowania – łączącemu środki miejskie, rządowe oraz fundusze międzynarodowe. To one wraz z pieniędzmi centralnymi muszą stanowić największą część inwestycji. Dla nas kluczowe jest: po pierwsze – jak najniższe obciążenie dla budżetu miasta, po drugie – pełna kontrola Krakowa nad procesem inwestycyjnym i przyszłą eksploatacją. Dlatego przygotowujemy założenia specustawy, która mogłaby ułatwić realizację tej inwestycji. Metro to nie tylko projekt miejski – to inwestycja o znaczeniu strategicznym dla Polski. Nie tylko Warszawa zasługuje na nowoczesny system transportowy.

Czy są szanse na dofinansowanie z Unii Europejskiej?

Tak, monitorujemy dostępne programy i jesteśmy w kontakcie z osobami odpowiedzialnymi za wdrażanie środków z Krajowego Planu Odbudowy, w tym na działania związane z bezpieczeństwem. Metro, odpowiednio zaprojektowane, może pełnić także funkcję schronu. To oczywiście oznacza wyższe koszty budowy, ale znacząco zwiększa bezpieczeństwo mieszkańców w sytuacjach kryzysowych. Planujemy również aktywne włączenie się w proces przygotowania nowej perspektywy budżetowej UE. Naszym celem jest zapewnienie, że budowa metra w Krakowie znajdzie się wśród projektów wspieranych przez Brukselę.

Czy rok 2028 jako data rozpoczęcia drążenia tunelu jest nadal aktualny?

Budowa metra to przedsięwzięcie o wysokim stopniu złożoności, zależne od wielu czynników zewnętrznych – decyzji administracyjnych, uzgodnień, opinii. Dlatego wskazywanie konkretnej daty zawsze obarczone jest ryzykiem. Niemniej naszym celem pozostaje możliwie szybkie rozpoczęcie realizacji. Zamiast deklarować termin, wolimy transparentnie komunikować każdy kolejny etap – zarówno sukcesy, jak i napotykane trudności. Zebrane przez nas dane pokazują, że linię metra o długości ponad 20 kilometrów można dziś zrealizować w ciągu sześciu lat. To nie jest odległa perspektywa. Metro w Krakowie staje się realnym projektem. To moje osobiste zobowiązanie i odpowiedzialność, powierzona przez prezydenta na początku kadencji.