Samochody w II RP. Jak wyglądały początki motoryzacji w Polsce?

W momencie odzyskania przez Polskę niepodległości nie istniała żadna koncepcja motoryzacji wojska. Działano więc po omacku, często improwizując. W Krakowie, jesienią 1918 roku por. Tadeusz Piotrowski rozpoczął pełnienie obowiązków dowódcy kadry i parku samochodowego od przejęcia władzy bezpośrednio od byłego austriackiego przełożonego. W ten sposób powstał pierwszy oddział samochodowy z siedzibą w Krakowie (Zapasowy Korpus Samochodów Okręgu Krakowskiego).

Członkowie utworzonego oddziału musieli sami zabezpieczyć przed zniszczeniem i rabunkiem przejęte po Austriakach pojazdy. Już na początku swej działalności zdołali opancerzyć ciężarówki, tworząc improwizowane samochody pancerne, które trafiły następnie dla walczących we Lwowie Polaków. Warunki pracy były bardzo ciężkie, brakowało bowiem specjalistów, części, paliwa oraz kół.

Podobnie było w Warszawie, gdzie powstałe zaraz po odzyskaniu niepodległości warsztaty przystępowały bezzwłocznie do napraw i ewidencji sprzętu po zaborcach. Tworzono też odpowiednie struktury. Już w listopadzie 1918 roku powstają Autowarsztaty Okręgowe ,,Praga", założone przez znanego automobilistę Pawła Bitschana. Wykorzystano do stworzenia warsztatów poniemieckie zakłady oraz zapasy części zamiennych i niemieckie narzędzia.

Warunki pracy w pierwszych warszatach w Warszawie i Krakowie były bardzo ciężkie. Zaczynano pracę od rana i kończono ją często późno w nocy. Jednak dzięki temu w krótkim czasie wojsko polskie otrzymało samochody i ciężarówki, które bezzwłocznie wykorzystywano do transportu oraz do budowy improwizowanych samochodów pancernych.

W tych trudnych dla polskiej motoryzacji chwilach, swoją działalność rozpoczął niedoszły doktor filozofii oraz były żołnierz armii austriackiej – Stanisław Maczek. Nie miał on wprawdzie większych doświadczeń z samochodami, jednak szybko zrozumiał, jak duży mają one potencjał. Z jego inicjatywy stworzono lotną kompanię szturmową, która podczas walk z Ukraińcami pod Lwowem osiągnęła wiele sukcesów.

W maju 1919 roku w stolicy utworzono Centralne Składy Samochodowe, co przyczyniło się do zwiększenia liczebności pojazdów w wojsku polskim. Pomimo braku pieniędzy, rozpoczęto zakup nowego sprzętu za granicą.

Z demobilu francuskiego kupiono ciężarówki Berliet CBA (pozostały one w wojsku do roku 1939), Renault NA (ładowność 3 tony) oraz ciągniki do transportu dział Latil Tar i de Dion Bouton. Część z tych pojazdów posiadała nowoczesne i nowatorskie wówczas rozwiązania, jak napęd 4X4, blokadę mechanizmu różnicowego i mechaniczną wyciągarkę.

Z demobilu armii amerykańskiej zakupiono natomiast ciężarówki GMC, Wihte TBC, Packard, Pierce-Arrow, Liberty. Oprócz tego kupiono niewielką liczbę cieżarówek w odmianie warsztatowej z napedęm 4x4 marek NASH Quad i FWD (Four Wheel Drive). Były to nowczesne pojazdy, wyposażone w sprzęt do trudnych napraw w terenie. Z Włoch do Polski trafiły z kolei ciężarówki Fiat 15 TER.

Za granicą zakupiono też wiele marek samochodów typu Dodge, Ford, Packard, Fiat, Cadillac, które pochodziły z demobilu. Do Polski kilkaset pojazdów przywiozła również błękitna armia gen. Józefa Hallera. Oprócz tego do naszego kraju trafiły motocykle z demobilu marek Harley-Davidson, Indian, BSA, Triumph, Sunbeam.

Zakupione w 1919 roku pojazdy wykorzystano w praktyczny sposób kilkukrotnie podczas zmagań na froncie. Wiosną 1920 roku wykonano pierwszy rajd motorowy na Żytomierz z użyciem samochodów i ciężarówek. Opłaciło się to w dwójnasób. Dzięki nowatorskiej taktyce zaskoczono Armię Czerwoną i zdobyto Żytomierz.

Później podczas bitwy warszawskiej używano na niewielką skalę samochodów i ciężarówek do przemieszczania się własnych oddziałów. I kolumna lekkich samochódów pancernych, mająca na stanie Fordy, Whitey, Packardy, pod dowództwem por. Dzięcelewskiego na przekór sceptykom walczyła pod Płońskiem i Mławą. Dzięki poruszaniu się na samochodach, oddział ten szybko mógł przenosić się z miejsca na miejsce. Pozwalało to na prowadzenie walki dywersyjnej na tyłach 3. korpusu kawalerii Armii Czerwonej.

I kolumna lekkich samochodów pancernych została później przerzucona pod Kowel, który miała zdobyć z zaskoczenia. Przez prawie cały rajd oddział poruszał się z prędkością 12 km na godzinę. Pojazdy zatrzymywały się tylko, jeżeli trzeba było naprawić most lub wyciągnąć unieruchomiony pojazd.

Po drodze samochody pancerne musiały kilka razy stawić opór Armii Czerwonej. W miejscowości Horniki stoczyły bój spotkaniowy z przeciwnikiem, który łatwo wygrały. Później tuż przed samym Kowlem grupa, nie tracąc ani jednego pojazdu, pokonała w potyczce rosyjskie pociągi pancerne. Następnie bez walki zdobyto Kowel, skąd Armia Czerwona uciekała w popłochu, ostrzeliwana przez polskie pojazdy.

Kiedy wojna polsko-bolszewicka skończyła się, wojsko polskie posiadało 4522 samochodów kilkudziesięciu marek. Najbardziej zużyte sprzedano osobom cywilnym, a resztę nadal użytkowano. Ogromna inflacja, wysokie ceny samochodów, części oraz paliwa uniemożliwiały wielu Polakom zakup samochodu. Także wojsko zostało zmuszone do obcięcia funduszy i ograniczenia wydatków. Nastąpił zatem duży zastój w motoryzacji.

Jedyne, co udało się osiagnąć w dziedzinie motoryzacji, to zakup dla wojska Fordów T, TT i A, które stały się podstawowymi modelami używanymi przez wojsko do połowy lat trzydziestych. Były to proste i łatwe w naprawach oraz eksploatacji samochody.

Podjęto też próby budowy samochodów polskiej produkcji. Polska marka S.K.A.F szybko zbankrutowała, ponieważ jej samochody słabo się sprzedawały. Kolejny projekt, samochód ,,Polonia", zaprojektowany przez inżyniera Mikołaja Karpowskiego, nie wszedł w ogóle do produkcji.

Hrabia Stefan Tyszkiewicz także próbował rozwinąć markę samochód Ralf-Stetysz. Początkowo firma odniosła spore sukcesy w rajdach samochodowych, uzyskując dzięki temu dobre wyniki sprzedaży. Jednak pożar fabryki samochodów zmusił hrabiego do wycofania się z produkcji. Zdołano wyprodukować tylko około 200 dobrych pojazdów Ralf-Steysz.

Na własną rękę produkcję samochodów rozpoczęli też dwaj inżynierowie, Władysław Mrajski i Tadeusz Paszewski. Ich pojazd był lekki, oszczędny oraz wytrzymały. Prototyp kierowany przez konstruktora pomyślnie przejechał tysiące kilometrów, biorąc udział w wymagających rajdach terenowych. Wówczas wszystko było już gotowe do rozpoczęcia produkcji. Ostatecznie błędna polityka polskiego rządu oraz kryzys finansowy zmusił Mrajskiego do wstrzymania dalszych prac.

Trochę lepiej powiodło się Janowi Łaskiemu, który założył w 1927 roku ,,Towarzystwo Budowy Samochodów AS". Firma wyprodukowała niewielką liczbę dwóch modeli małych samochodów S-1 i S-2. Służyły one do wybuchu wojny swoim właścicielom jako taksówki i wozy dostawcze.

Inni natomiast nie mieli tyle szczęścia. Inżynier Glück-Głuchowski opracował nowatorski prototyp małego samochodu, który pomimo wielu zalet nie wzbudził dużego zainteresowania. Ostatecznie polski przemysł samochodowy opierał się w końcówce lat dwudziestych na włoskich licencjach. Od 1928 roku montowano w Ursusie ulepszoną włoską ciężarówkę SPA 25C.

Kolejną próbę wprowadzenia na rynek polskiego samochodu podjęły Centralne Warsztaty Samochodowe. Inżynier Tadeusz Tański opracował nowoczesny samochód CWS T 1 z nowatorskimi rozwiązaniami, jak np. użycie do montażu śrub o jednym rozmiarze (umożliwiało to naprawy z użyciem tylko jednego klucza). Pomimo tego, że samochód był nowoczesny, łatwy w naprawach oraz miał dobry silnik konstrukcji Tańskiego, nie odniósł sukcesu na rynku. Od 1928 do 1931 roku wyprodukowano tylko około 800 sztuk tego pojazdu w różnych odmianach.

Kiedy zaczął się wielki kryzys gospodarczy, spadła znacznie liczba samochodów w Polsce, albowiem wiele osób nie mogło sobie pozwolić na utrzymanie samochodu. Dalszy spadek liczby samochodów był spowodowany błędną polityką rządu w kwestii wspierania motoryzacji, co miało związek z uchwalonym na początku 1931 roku Państwowym Funduszem Drogowym.

Wspomniany Fundusz obciążył poważnie firmy i osoby prywatne posiadające samochody dużymi podatkami od sprzedaży paliwa, smarów, wagi pojazdu, od przewozów autosobowych oraz od wwozu części z zagranicy. W konsekwencji wielu właścicieli musiało pozbyć się swoich pojazdów, ponieważ nowe podatki spodowowały duży wzrost cen części zamiennych oraz benzyny. Natomiast firmy przewoźników autobusowych zostały prawie całkowicie zniszczone przez zbyt duże opłaty od liczby przewożonych pasażerów i przejechanych kilometrów.

Mimo tak złej sytuacji, państwo starało się rozwijać motoryzację za pomocą produkcji pojazdów na bazie zagranicznych licencji. Zawarto umowę licencyjną z firmą Sauer z Szwajcarii, co nie przyniosło spodziewanych efektów. Zamiast przystąpić od razu do produkcji seryjnej, wyprodukowano tylko kilkadziesiąt sztuk pojazdów w małej serii, których cena wynosiła od 60 do 85 tys. złotych.

Przy okazji popełniono poważny błąd, obciążając na prośbę przedstawicieli Anglii cłem małe i średnie samochody. W ten sposób uniemożliwiono wielu Polakom posiadanie auta z importu, ponieważ ulgi dotyczyły tylko samochodów dużych. Podobnie było także z umową licencyjną zawartą w roku 1931 z Fiatem. Umowa ta miała znacząco poprawić sytuację polskiej motoryzacji. Tak się jednak nie stało, ponieważ samochód fiat 508 III Junak przerobiony do polskich warunków produkowano do połowy lat trzydziestych w małych seriach i z części importowanych z Włoch.

Zamiast polepszyć sytuację, nowy model mimo swoich zalet, wzmocnił jedynie pozycję marki Fiat w Polsce. Pomimo zaangażowania wybitnych inżynierów i dużych funduszy, cena Fiata 508 była zbyt duża dla większości potencjalnych nabywców. Gdyby od razu zastosowano produkcję wielkoseryjną, cena byłaby zdecydowanie niższa. Polski rząd popełnił wówczas błąd, nie rozwijając produkcji o inne modele na licencji Chevroleta i Citroena. Przez to na rynku motorozacyjnym nie było konkurencyjności innych marek z Fiatem.