Konkurencja na torach. Czeski przewoźnik inwestuje w Polsce

RegioJet przygotowuje się do rozszerzenia swojej obecności na kolei w Polsce, w tym do uruchomienia połączeń krajowych.

- Od 18 września rozpoczynamy jazdy pilotażowe. Celem tych kursów jest przede wszystkim przedstawienie marki, a także rekrutacja nawet 300 pracowników dla naszego polskiego przewoźnika RegioJet. Od 14 grudnia będziemy już obsługiwać pociągi w planowym rozkładzie jazdy, jednak aż do 31 marca 2026 r. wciąż w przedłużonym trybie pilotażowym. Do 31 marca 2026 r. będziemy się więc uczyć i szkolić 300 polskich pracowników. Prosimy zatem o wyrozumiałość i wsparcie. Pełna obsługa rozpocznie się od 1 kwietnia 2026 r. - mówi Strefie Biznesu Maria Chuchla z RegioJet.

Od września spółka będzie obsługiwała linię Kraków-Warszawa, a od grudnia relacje Warszawa-Poznań, Kraków-Warszawa-Gdynia oraz Warszawa-Ostrawa-Praga/Wiedeń.

RegioJet rozpoczął działalność na polskim rynku kolejowym w marcu 2022 roku, krótko po rozpoczęciu pełnoskalowego ataku Rosji na Ukrainę.

- Zaledwie kilka dni po rozpoczęciu działań wojennych uruchomiliśmy połączenie na trasie Praga-Przemyśl. Początkowo była to inicjatywa o charakterze humanitarnym, realizowana we współpracy z czeską fundacją Člověk v tísni, która dostarczała pomoc na Ukrainę. Rocznie na tej trasie ewidujemy ponad 200 tysięcy pasażerów - podkreśla Maria Chuchla.

Decyzja RegioJet i kroki podjęte w związku z rozszerzeniem obecności kolejowej w Polsce nie pozostają bez wpływu na rynek przewozów pasażerskich nad Wisłą. PKP Intercity będzie miało konkurenta na intratnej trasie. Spółka jednak zachowuje zimną krew i zapewnia, że dostosowuje swoją ofertę do wymagań rynkowych.

- Obserwujemy rozwój rynku kolejowego w Polsce i pojawienie się nowych przewoźników. Konkurencja jest naturalnym elementem rynku i może przyczynić się do dalszej poprawy jakości usług dla pasażerów - mówi Strefie Biznesu Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy PKP Intercity.

Jak podkreśla, PKP Intercity od lat realizuje strategię rozwoju, której horyzont sięga 2030 roku.

- Inwestujemy w nowoczesny tabor, zwiększamy liczbę połączeń i stale podnosimy komfort podróży. Zwiększyliśmy liczbę połączeń. W wakacje codziennie na tory wyjeżdżało ponad 500 pociągów. Dwa lata temu było ich niemal o 100 mniej. Siatka połączeń rozwija się, pociągi PKP Intercity dojeżdżają do średnich i mniejszych miast, tam dokąd jeszcze niedawno nie dojeżdżały. Przykład z tego roku to Mielec, drugie miasto Podkarpacia, które było wykluczone z sieci połączeń pociągów dalekobieżnych - wylicza Maciej Dutkiewicz.

Jak zapowiada, PKP Intercity zamierza pojawić się w kolejnych miastach.

Czy rzeczywiście narodowy przewoźnik nie ma czego się bać?

- Dla RegioJet otwiera się szansa, jaka się nie otworzyła nigdy przed żadnym zagranicznym przewoźnikiem kolejowym, który chciał wejść na polski rynek. Więc myślę, że spółka zrobi wszystko, żeby przyciągnąć do siebie pasażerów poprzez bardzo atrakcyjne ceny biletów, nowoczesny tabor i generalnie wysoką jakość usług - uważa dr. inż. Wojciech Gamon, członek zarządu Instytutu Transportu Kolejowego.

W jego ocenie możemy spodziewać się, że PKP Intercity będzie wiodło prym i obsługiwało pociągi najistotniejsze, te, które jeżdżą w godzinach szczytu.

- To jest oczywiście zbrodnia dla konkurencyjności. Ale jest w tym też logika, bo nie może być tak, że kolej, jako strategiczna gałąź gospodarki, będzie działała na zasadach całkowicie rynkowych. Żebyśmy za pięć lat nie obudzili się w sytuacji, w której Polska nie będzie miała żadnego swojego przewoźnika kolejowego, bo ktoś dawał ceny dumpingowe i wykończył konkurencję. W większości krajów to jednak narodowi przewoźnicy obsługują większość połączeń. Nie można tak po prostu tego segmentu oddać w obce ręce - przekonuje dr inż. Wojciech Gamon.

Natomiast według Pawła Rydzyńskiego, prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, rozwój RegioJet w Polsce będzie dla PKP Intercity "korzystnym zastrzykiem adrenaliny, bo nic tak nie motywuje do pracy jak oddech konkurencji na plecach."

- Oczywiście nie da się przyspieszyć terminów inwestycji w nowy tabor, ale może np. poczynione zostaną działania w celu czasowego pozyskania dodatkowych, używanych wagonów zza granicy, żeby zwiększyć liczbę miejsc w pociągach IC? Biorąc pod uwagę tłok w pociągach narodowego przewoźnika - być może byłoby to dobre rozwiązanie do czasu, w którym zrealizowane zostaną zakontraktowane już zakupy nowego taboru. Oczywiście używany tabor może oznaczać niższy komfort, ale tym też można elastycznie sterować - np. poprzez zróżnicowane ceny biletów w zależności od jakości taboru - tłumaczy Paweł Rydzyński.

Podobnego zdania jest Piotr Skubisz z Instytutu Spraw Obywatelskich.

- Dla PKP Intercity, RegioJet stanowi poważne wyzwanie. Państwowy przewoźnik, mający dotychczas dominującą pozycję, będzie musiał podjąć wysiłek w zakresie modernizacji taboru, poprawy punktualności i jakości obsługi, aby utrzymać swoją pozycję. W naszej opinii, ta rywalizacja może wyłącznie pozytywnie wpłynąć na całą branżę - twierdzi Piotr Skubisz.

Natomiast w ocenie dr Michała Beima z Instytutu Sobieskiego konkurencja RegioJet czy innych zagranicznych przewoźników de facto dotyczyć będzie tylko tras, gdzie dominuje komercyjna oferta PKP Intercity, czyli Kraków - Warszawa - Trójmiasto czy Poznań - Warszawa.

- Na tych trasach bilety na komercyjne pociągi do tanich nie należą. Mieszczą się w przedziale 149 - 169 zł, przez co jest duży potencjał, aby również ceną powalczyć o podróżnego dziś korzystającego z auta. Na trasach dotowanych, np. Łódź - Warszawa - Białystok, konkurencję wymuszać będą przepisy UE. Wówczas PKP Intercity będzie musiało się liczyć z przedsiębiorcami, którzy również na zlecenie ministerstwa będą chcieli uruchamiać pociągi - przewiduje dr Michał Beim.

Zgodnie z unijnym prawem, od 2030 r. o tym, który przewoźnik będzie obsługiwał dane połączenia, decydować będą przetargi na realizację umów o świadczenie usług publicznych.

- Otwarcie, które ma nastąpić w 2030 r., wynika z unijnych pakietów kolejowych, które sukcesywnie były przyjmowane i są wdrażane. Obecnie na rynku kolejowym w dużej mierze przewozy są zlecane, zarówno międzymiastowe, jak i lokalne. Nie później niż do 2030 r. powinny być wprowadzone pełne zasady konkurencji, swobody. Niekoniecznie oznaczało to będzie przetargi, procedury są różne, ale na pewno nie będzie to wyglądało tak, jak obecnie, że jest jeden przewoźnik a inni muszą się ubiegać o dostęp, który nie zawsze jest przyznawany - wyjaśnia prof. Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej.

W kontekście przetargów jeszcze jedna kwestia jest istotna.

- Żaden nowy przewoźnik nie stanie do przetargu, jeśli zostanie on ogłoszony "za pięć dwunasta", co bardzo często, tam gdzie ogłaszane były nieliczne przetargi na przewozy kolejowe, działo się w poprzednich latach. Stworzenie przez nowego przewoźnika własnej porządnej bazy kadrowej i logistycznej to przynajmniej kilkanaście miesięcy przygotowań - podkreśla Paweł Rydzyński.

Otwarcie rynku to oczywiście korzyści dla pasażerów. Szczególnie, że liczba podróżnych, którzy wybierają kolej, ciągle rośnie. Jak wynika z najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego, w lipcu z usług kolei skorzystało ponad 36,6 mln pasażerów. To oznacza wzrost o prawie 2,1 mln osób (+6 proc. w porównaniu z lipcem 2024 r.).

- Doświadczenia innych krajów pokazują, że liberalizacja rynku kończyła się z korzyścią przede wszystkim dla pasażerów. Najbardziej znanym przykładem jest trasa Praga-Ostrawa, na której w 2011 r. zrezygnowano z dotowania państwowego przewoźnika České dráhy, a konkurencję podjęli prywatni operatorzy - Leo Express i właśnie RegioJet. Badania wskazują, że na tej trasie odnotowano nie tylko wzrost popytu i liczby podróży większy niż na trasach obsługiwanych wyłącznie przez ČD, lecz także efekt "rozlewania się popytu" - wzrost liczby pasażerów na liniach sąsiednich dzięki promocji kolei jako środka transportu- tłumaczy Tomasz Mądry, starszy analityk z Zespołu zrównoważonego rozwoju w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Podobnego zdania jest prof. Maciej Kruszyna:- Jeżeli chodzi o ceny, wystarczy spojrzeć na kraje, gdzie dopuszczona została konkurencja. Ona praktycznie zawsze owocuje obniżką cen. Zgodnie z mechanizmem ogólnoekonomicznym. Jak jest konkurencja, więcej oferujących jakąś usługę podmiotów, to muszą oni różnymi elementami konkurować. Może być to jakość przewozu, która jest porównywalna wszędzie, a może być i cena biletu.

Trzeba jednak liczyć się z tym, że otwarcie rynku kolejowych przewozów pasażerskich nie będzie łatwe.

- Polska kolej ma problem z przepustowością tras w obszarze aglomeracji, a pojawienie się nowych pociągów ten problem zwiększy a nie zmniejszy. Kluczowe jest zatem, by rozkład pociągów komercyjnych nie był układany kosztem połączeń aglomeracyjnych i regionalnych. O tym, że pomimo ograniczonej przepustowości jednak da się to zrobić, pokazuje przykład popularnego wakacyjnego pociągu "Słoneczny" spółki Koleje Mazowieckie. Pociąg ten cieszy się dużą popularnością - i nie umniejsza jego atrakcyjności fakt, że np. podczas ostatnich wakacji czekał podczas postojów na stacjach w Iławie, Malborku i Tczewie w sumie prawie pół godziny, właśnie ze względu na ograniczoną przepustowość. To ważny niuans, który dotyczy nie tylko RegioJet, ale całej kolei pasażerskiej - relacjonuje Paweł Rydzyński.

Natomiast prof. Maciej Kruszyna stwierdza wprost: infrastrukturalnie nie jesteśmy przygotowani na wchodzenie na rynek kolejnych przewoźników.

- Trzeba zwiększyć przepustowość, rozbudować układy torowe, zlikwidować wąskie gardła. A na to wszystko potrzeba sporo czasu, bo wiadomo, że inwestycje trzeba zaplanować, pozyskać środki, wybudować - mówi przedstawiciel Politechniki Wrocławskiej.

Według eksperta, mimo prowadzonych modernizacji i remontów, nie były one nakierowane na zwiększenie przepustowości, dostosowanie torów do większej liczby pociągów. Wymieniano szyny, podkłady kolejowe, unowocześniano perony.

- Wszystko to jest potrzebne i słuszne, natomiast modernizacje te nie wytworzyły infrastruktury, która przyjmie więcej pociągów - podkreśla prof. Maciej Kruszyna.

Jego zdaniem kluczowym punktem będą węzły kolejowe skupione w największych aglomeracjach, takich jak Warszawa, Poznań, Wrocław, Trójmiasto, gdzie chcemy mieć jednocześnie więcej pociągów międzymiejskich i pociągów lokalnych w ramach aglomeracji.

- Dzisiaj już widać, że to jest na granicy przepustowości, że w zasadzie nie można uruchamiać więcej pociągów, bo się nie zmieszczą. W mojej ocenie nie ma w zasadzie sprecyzowanych planów, jak to rozwijać. Na przykład w niektórych miastach dobudowuje się tory dla ruchu lokalnego, a w innych nie - podsumowuje ekspert.

Obecnie, biorąc pod uwagę zagranicznych przewoźników pasażerskich, na polskim rynku kolejowym obecni są Arriva RP, Leo Express Global, Leo Express, Regiojet oraz Usedomer Baderbahn GmbH. Ich łączny udział w rynku jest jednak niewielki. Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, za okres styczeń-lipiec 2025, wynosi on 0,87 proc. (według liczby przewiezionych pasażerów).

- Toczą się postępowania administracyjne w związku z wnioskami o otwarty dostęp czeskich przewoźników RegioJet i LeoExpress. Planują oni uruchomić przewozy w relacjach Gdynia-Gliwice, Warszawa-Gliwice, Warszawa-Kraków, Gdynia-Kraków, Praga/Wiedeń - Gdynia, Warszawa-Gdańsk i Gdynia-Bohumin - przekazał Strefie Biznesu Tomasz Frankowski, rzecznik prasowy Urzędu Transportu Kolejowego.

Jak dodał, od 2016 r. prezes UTK wydał ponad 180 decyzji dotyczących otwartego dostępu, z których ponad 90 proc. było pozytywnych. Jedynie w ok. 6 proc. przypadków, w związku z wynikiem badania równowagi ekonomicznej, prezes UTK odmówił i nie przyznał otwartego dostępu. Było też kilka przypadków, gdzie doszło do umorzenia postępowań, ponieważ wnioskujący wycofali dokumenty.

- Pomimo wydanych przez prezesa UTK decyzji pozytywnych, przyznających otwarty albo ograniczony dostęp, aplikanci nadal nie uruchomili części połączeń - zaznaczył Tomasz Frankowski.