Czy to koniec silników Diesla w Europie? Raport ADAC

Jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku, silnik wysokoprężny był wschodzącą gwiazdą wśród napędów, a dzięki technologii turbo i bezpośredniemu wtryskowi silnik Diesla mógł wreszcie pozbyć się wizerunku kiepskiego napędu, który nadawał się tylko do ciężarówek, taksówek i traktorów.

Diesel nagle stał się nie tylko ekonomiczny, ale także trendy. W rezultacie udział w rynku samochodów z silnikami wysokoprężnymi stale rósł i na początku obecnego tysiąclecia wynosił w Niemczech nieco poniżej 50 procent. Wydawało się, że najlepsze czasy są jednak wciąż jeszcze przed nim...

Ale to wszystko się zmieniło. Według Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego udział w rynku samochodów z silnikami wysokoprężnymi, w tym diesli typu mild hybrid, wynosi obecnie zaledwie 20 procent. Dlaczego?

Bez wątpienia ogromny na to wpływ miał ujawniony we wrześniu 2015 roku skandal z silnikami wysokoprężnymi Volkswagena, zwany popularnie Dieselgate. To przyczyniło się do utraty zaufania klientów do napędów wysokoprężnych, jako relatywnie czystych ekologicznie. Jest to o tyle przewrotne, że współczesne jednostki Diesla, są rzeczywiście dość nisko emisyjne, jeśli chodzi o szkodliwe substancje.

Ponadto dość pokaźne kampanie i rządowe wsparcie do pojazdów elektrycznych spowodowało, zmianę w preferencjach nabywców.

Co ciekawe, o ile dość popularne są hybrydy z silnikami benzynowymi, o tyle hybrydy z silnikiem wysokoprężnym są bardzo rzadkie.

Mercedes jest jedynym producentem, który oferuje hybrydowy silnik wysokoprężny typu plug-in: w klasie E i GLE. Najczęściej w ofercie handlowej znajdują się diesle typu mild hybrid, takie jak Audi A5.

Surowe przepisy dotyczące emisji spalin spowodowały znacznie wyższe koszty produkcji silników wysokoprężnych. Bez filtra cząstek stałych, zaworu recyrkulacji spalin i katalizatorów SCR, które za pomocą AdBlue zmniejszają emisję NOx, nie można już dziś zarejestrować pojazdu z silnikiem Diesla.

W przypadku małych samochodów wysiłek techniczny nie jest tego wart, a klienci nie zaakceptowaliby dodatkowej ceny.

W efekcie producenci nie oferują już ani jednego małego samochodu z silnikiem wysokoprężnym. Dla porównania, dziesięć lat temu do wyboru było jeszcze 47 różnych wariantów małych samochodów z silnikiem wysokoprężnym. A redukcja napędów szaleje również wśród wyższych klas. Nawet popularny VW T-Roc nie jest już dostępny jako diesel w nowej generacji modeli.

Jeśli zatem chcemy mieć samochód z silnikiem wysokoprężnym, musimy zdecydować się przynajmniej na pojazd z klasy kompaktowej (niższa klasa średnia). Nadal w ofercie (w Niemczech), znajduje się co najmniej 50 wersji pojazdów - dziesięć lat temu było ich jeszcze 89. Weźmy na przykład VW - w przypadku VW Golfa VII w 2015 roku dostępnych było osiem wariantów z silnikiem wysokoprężnym o różnych poziomach osiągów, z automatem lub bez, a niektóre nawet z napędem na wszystkie koła.

Natomiast obecnie dostępne są tylko dwa warianty obecnego Golfa VIII z napędem wysokoprężnym - słabszy z manualną skrzynią biegów i mocniejszy z automatyczną skrzynią biegów.

Podobnie sytuacja wygląda w przypadku BMW serii 3. Dziesięć lat temu dostępnych było 14 wersji z silnikiem wysokoprężnym, ale obecna seria trzycylindrowa ma tylko cztery.

Lepiej sytuacja prezentuje się w klasie średniej wyższej. Tutaj królują Mercedesy klasy E, BMW serii 5, i Audi A6. I tak do wyboru są tu jeszcze 42 warianty modeli z napędem Diesla.

Z kolei w klasie samochodów luksusowych coraz trudniej o modele z silnikiem wysokoprężnym. Nawet klasyczne sedany, takie jak BMW serii 7 i Mercedes klasy S, mają coraz mniejszą ofertę. Wynika to częściowo z faktu, że modele te są coraz częściej zastępowane przez SUV-y z napędem elektrycznym.

Jedyną nadzieją dla Diesla pozostają jeszcze rodzinne vany, takie jak VW Multivan czy Citroen Spacetourer. W tej grupie aut silnik wysokoprężny jest nadal najbardziej efektywnym i odpowiednim wariantem napędu, zapewniając odpowiednie osiągi dzięki dużemu momentowi obrotowemu i rozsądnie zużycie paliwa.

Czy zatem silniki wysokoprężne znikną w Europie jak dinozaury?