Ekrany w samochodzie: Technologia która ratuje, ale też rozprasza

Zacznijmy od dobrych wiadomości. Systemy wspomagania kierowcy - automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu, adaptacyjny tempomat - to nie marketingowy chwyt. Badania instytucji takich jak IIHS potwierdzają: AEB może zmniejszyć liczbę kolizji typu "najechanie na tył" nawet o kilkadziesiąt procent. Asystenci utrzymania pasa również mają udokumentowany wpływ na redukcję wypadków.

Problem w tym, że te systemy działają najlepiej wtedy, gdy kierowca je rozumie i świadomie z nich korzysta. W praktyce często mamy do czynienia z konfliktem oczekiwań: inżynierowie projektują narzędzie wspomagające, a użytkownicy traktują je jak autopilota. Gdy system zbyt często fałszywie alarmuje lub reaguje nieintuicyjnie, kierowcy po prostu go wyłączają.

Niezależne analizy IIHS i doniesienia agencji Reuters pokazują, że niektóre platformy automatycznego prowadzenia otrzymują słabe oceny pod względem nadzoru nad kierowcą. To prowadzi do fałszywego poczucia bezpieczeństwa - kierowca myśli, że może zrelaksować się i zdać na auto, które w krytycznym momencie może go zawieść.

Teraz zła wiadomość. Dotykowe ekrany, na ustwiamy temperaturę, playlistę czy ustawiamy nawigację - to dziś największe zagrożenie w nowoczesnym samochodzie.

Nawet krótkie, kilkusekundowe spojrzenia kumulują się i radykalnie obniżają percepcję sytuacji drogowej. Naturalistyczne badania prowadzone przez Seeing Machines pokazują, że długie odwrócenia wzroku zdarzają się średnio raz na godzinę jazdy.

NHTSA( nie pozostawia złudzeń: tysiące osób rocznie ginie, a setki tysięcy odnosi obrażenia w zdarzeniach związanych z rozproszeniem uwagi. Manipulowanie urządzeniami elektronicznymi to rosnący problem, który widać w danych drogowych.

Nie wszystkie systemy są równie złe. Testy pokazują wyraźnie: układy z fizycznymi przyciskami, reakcjami haptycznymi czy dobrze zaprojektowanym interfejsem użytkownika działają znacznie lepiej niż gładkie, pozbawione feedbacku ekrany dotykowe.

Rynek od dawna wyprzedza prawo, ale organizacje testujące pojazdy nadrabiają zaległości. Euro NCAP wprowadza od 2024 roku oceny systemów monitorowania wnętrza kabiny. Chodzi o to, czy auto potrafi wykryć zmęczenie kierowcy, jego rozkojarzenie i odpowiednio zareagować.

Meta-analizy skuteczności systemów ADAS, przeprowadzone m.in. przez MITRE, potwierdzają: AEB i systemy zapobiegające potrąceniom pieszych mogą znacząco redukować określone typy kolizji, ale efektywność zależy od jakości implementacji i tego, czy kierowcy faktycznie z nich korzystają.

Jak sprawić, żeby nowoczesne auto było sprzymierzeńcem, a nie wrogiem?

1. Naucz się systemu przed ruszeniem w drogę
Ustaw nawigację, profil użytkownika i preferencje na postoju. Nie eksperymentuj z menu w ruchu. .

2. Minimalizuj kontakt wzrokowy z ekranem
Preferuj sterowanie głosowe lub fizyczne przyciski do najważniejszych funkcji.

3. Nie przeceniaj możliwości ADAS
Traktuj systemy jako pomocnika, nie zastępstwo. Wiele wypadków z udziałem asistenów wynika z przecenienia ich możliwości.

45. Aktualizuj oprogramowanie
Producenci poprawiają algorytmy, czasem eliminując irytujące fałszywe alarmy. To sprawia, że kierowcy rzadziej wyłączają systemy bezpieczeństwa.

Nowoczesna technologia ma realny potencjał wsparcia bezpieczeństwa jazdy i już dziś to robi tam, gdzie systemy są dobrze zaprojektowane i właściwie używanem ale to nie jest scenariusz "włącz i zapomnij". Źle zaprojektowane interfejsy i ekrany to realne zagrożenie, które powiększa statystyki wypadków związanych z rozproszeniem uwagi.

Regulacje i testy idą w dobrym kierunku, ale producenci muszą projektować z myślą o prostocie obsługi i skutecznym nadzorze nad kierowcą - nie tylko o efektownym wyglądzie kokpitu.