Chorzów: Inżynier przekonuje, że "estakada może runąć"

Były prezydent Chorzowa punktuje ekspertyzę, w której wskazał pan, że nie można oszacować stopnia korozji. Czy ta informacja jest faktycznie niepotrzebna, by ocenić, że obiekt może ulec awarii czy katastrofie?

Krzysztof Tokarek: Badaliśmy korozję trzema niezależnymi metodami. Pierwszą była metoda fizyczna, czyli widoczne, namacalne pomiary pękniętych i skorodowanych prętów i cięgien stalowych. Przykładowo w rejonie Teatru Rozrywki były ubytki, których można było dotknąć ręką. Tam też były zerwane i skorodowane kable sprężające. Nie wszędzie dało się dotrzeć i oszacować korozję, ponieważ obiekt jest ogromny - wyznaczyliśmy miejsca kluczowe i tam skupiliśmy się na badaniach. Wykonaliśmy szereg innych badań, które ze względu na znaczną objętość i specjalistyczne oprogramowanie nie można załączyć na stronie poświęconej estakadzie (tj. estakadada.chorzow.eu) - te dane zajmują 57 GB. Są to nieinwazyjne badania, które np. mierzyły potencjał zbrojenia w betonie.

Wykazały one, że w większości miejsc, w środku płyty jest podobna korozja, jaką widzieliśmy na zewnątrz. Fizycznie nie da się odkuć całości, bo musielibyśmy zniszczyć obiekt. Badaliśmy też beton chemicznie. Przy zabetonowanym zbrojeniu występuje właściwość, że wysokie pH betonu jest naturalną ochroną dla stali - w takim ośrodku nie ma korozji. Natomiast jeżeli pH betonu drastycznie się obniży z poziomu 12-13 do 10 lub niżej, to beton nie stanowi już ochrony dla zbrojenia. Wykryliśmy tam takie miejsca, gdzie przez dziesiątki lat zachodziły destrukcyjne procesy. W wyniku odladzania nawierzchni sól z chlorkami wnikała w konstrukcję, obniżała pH betonu, który stracił własności ochronne w stosunku do stali. Nie jest prawdą, że nie mieliśmy żadnej innej podstawy, by sądzić, że stan zbrojenia i sprężenia jest zły. To nie była tylko zewnętrzna ocena.

Zakwestionowana została też analogia do konstrukcji w Dreźnie.

Całkowicie zgadzam się z tym, że to jest inna konstrukcja. Zgadzam się też z tym, że chorzowski obiekt zniszczy się inaczej, niż ten w Dreźnie. To, że to jest inna konstrukcja, o innej rozpiętości przęseł, to nie ma żadnego znaczenia dla tego, czy może ulec poważnej awarii lub katastrofie, czy nie. Kwestia w tym przypadku polegała na tym, że zastosowana jest tutaj bardzo podobna stal jak w Niemczech (czy byłej Czechosłowacji) i niebezpieczeństwo nagłej utraty nośności stali sprężającej powoduje, że jeżeli ta stal przekroczy pewne naprężenia, to po prostu ten obiekt nie będzie stał. Wiadomo, że forma zniszczenia będzie całkowicie inna. Nie ma znaczenia, że tam było przęsło o długości 100 metrów, a tu mamy 30 metrów. Na obu obiektach wytężanie sprężenia wynosi około 55-70 proc., bo dla takich wartościach projektuje się mosty.

Pojawienie się spękań czy zarysowań może nie dać odpowiednio dużego czasu na reakcję, aby zapobiec tragedii. Jest to związane z faktem, iż konstrukcja sprężona, w porównaniu do konstrukcji żelbetowej posiada niewielki zapas nośności w stanie uplastycznienia. Ponadto przekroczenie nośności i w konsekwencji pęknięcie pojedynczego splotu cięgna sprężającego, powoduje dodatkowe wytężenie pozostałych. Powstaje wtenczas "efekt kuli śnieżnej", gdzie pęknięcie każdego kolejnego ze splotów zwiększa proporcjonalnie ryzyko pęknięcia pozostałych. Przykładem jest cytowany most w Dreźnie, gdzie od wykrycia przez monitoring pękania stali (pojawienia się pierwszych rys, następnie spękań) i zawalenia się konstrukcji minęło razem raptem ok. 5 min. Najbardziej niebezpieczne jest to, że stal ma skazę (korozję naprężeniową), tak groźną, że nie znamy dnia ani godziny, w której ta stal może krucho pęknąć.

Czyli obiekt może runąć? On jest wygrodzony od Teatru Rozrywki, aż do centrum przesiadkowego na Rynku, ale kilkanaście metrów dalej pociągi pod nim ciągle jeżdżą. O co chodzi? Estakada może się zawalić nad płytą rynku, ale nie grozi jej to we fragmencie nad torami kolejowymi? Jak mamy to rozumieć?

W mojej ocenie, że wszędzie jest podobnie. Badaliśmy tam pewne przęsła. Nad koleją sytuacja nie jest ani lepsza, ani gorsza. To była decyzja PKP, pan prezydent Chorzowa nie ma mocy prawnej zarządzać nad terenami PKP, które są tzw. terenami zamkniętymi. Według mojej oceny tam wcale nie jest lepiej, a zewnętrzna ocena może stwarzać złudne poczucie bezpieczeństwa.

Co to oznacza w praktyce?

To, że ryzyko gdy coś się stanie, podejmują osoby z PKP. Nasza rekomendacja wydana została dla całego obiektu. Takie podjęto decyzje. Ciężko jest mi się z nimi zgodzić, jestem zdziwiony takim postępowaniem. Wiem, że na odcinku kolejowym był pomysł związany z podpieraniem i siatkowaniem przęseł, ale nie wiem, czy zostało to wykonane.

Czy trzeci remont były szansą dla estakady?

Niestety remont tego obiektu, technicznie i ekonomicznie jest według mnie nierozsądny. To płyta, którą ciężko jest wzmocnić. Istniejących kabli sprężających nie da się wymienić. Te wzmocnienia, w postaci blach zamontowanych od dołu, które zastosowano podczas ostatniego remontu, wzmocniły przęsła. Trzeba jeszcze wzmocnić konstrukcję nad podporami, czego niestety nie da się łatwo zrobić. Wzmocnienie takiej konstrukcji jest niebywale trudne, wymagałoby nowatorskich metod i niestety byłoby to bardzo kosztowne, a wydłużyłoby trwałość obiektu na 10, maksymalnie 15 lat. Trzeba byłoby wydać bardzo duże pieniądze, może nawet do 100 milionów złotych, na efekt, który nie byłby trwały, co wydaje mi się bezsensowne.

Estakada jak na tego typu konstrukcję, to jednak wciąż jest młody obiekt.

Gdyby estakada od samego początku była odpowiednio zadbana, przeprowadzono remont w latach 90-tych, to podejrzewam, że byłaby w dobrym stanie. Natomiast nie robiono tam nic przez 30 lat, w środku wszystko przemokło i skorodowało. Remont sprzed 10. lat nie zatrzymał korozji, bo po prostu tego nie dało się już wówczas zatrzymać, było na to już za późno. W dniu oddania do użytkowania, w latach 70. estakada nie przeszła pozytywnie próbnego obciążenia, co jest praktycznie niespotykane przy mostach, czyli od razu miał w sobie feler. Potem przez 30 lat, aż do remontu zakończonego w 2014 roku nic kluczowego tam nie zrobiono. Ostatni remont przedłużył tylko wegetację. Obiekt z zewnątrz wygląda dobrze, ale w środku jest zaawansowana korozja, co sprawia, że jego żywotność według naszej oceny jest na granicy.

Co trzeba zrobić dalej? W ekspertyzie proponował pan podparcie obiektu.

Zawsze jak robimy ekspertyzę, to szukamy jakiegoś wyjścia, propozycji poprawy sytuacji. Czasami jest ono szybkie, łatwe i stosunkowo tanie w realizacji, natomiast tu takiego nie ma. Zaproponowaliśmy tymczasowe podparcie jako jedyne z możliwych, ale niestety nie jest ono ani dobrym, ani tanim rozwiązaniem. Ta propozycja wymaga jednak szczegółowej dokumentacji projektowej zawierającej: opis technologii robót, etapowanie, obliczeń statyczno-wytrzymałościowych (określenie minimalnych parametrów podpór, belek, posadowienia) czy dokumentacji rysunkowej. W skład szczegółowej dokumentacji jest również uzyskanie wszelkich uzgodnień, opinii czy decyzji administracyjnych. Podpory będą kolidować z torowiskiem tramwajowym i kolejowym czy ciągami komunikacyjnymi, więc będą jakieś ograniczenia. Może się okazać, że ograniczenia będą na tyle duże, że tymczasowe podparcie nie będzie rozsądne lub wykonalne. Przykładowo dla przęsła nad torami PKP - tam tymczasowe podpory będą kolidować z torami kolejowym, z 4 torów należałoby wyłączyć dwa, czyli połowę. Nie wiem czy takie wąskie gardło jest możliwe i akceptowalne. Wymaga to wnikliwej analizy.

Miasto jednak zrobiło inaczej i postanowiło od razu przystąpić do rozbiórki.

Taka była decyzja miasta. Tak jak mówiłem, tu nie ma dobrego rozwiązania. Podpieranie estakady nie jest ani szybkie, ani tanie, ani bezpieczne. Rezygnacja z podparcia to krok naprzód, to likwidacja niebezpieczeństwa.

Ile mogłoby to kosztować?

Ciężko to jest precyzyjnie oszacować. Wszystko okaże się po otwarciu ofert przetargowych. W mojej ocenie to jest około 20-30 milionów złotych.

Dlaczego podparcie byłoby niebezpieczne?

Konstrukcja może się zawalić nawet bez widocznego obciążenia. To, że na górze obiektu nie ma ruchu, nie gwarantuje tego, że nie ulegnie awarii czy katastrofie, dlatego jest on wygrodzony. Żeby wykonać podpory, to trzeba byłoby wpuścić ludzi pod estakadę, bo jakoś to trzeba zrobić. Tymczasowe podpory musiałby być robione gdzieś z boku i dopiero później mogłyby być wsuwane pod obiekt. Dałoby to jakieś zabezpieczenie, że estakada się nie zawali i dopiero wtedy można byłoby pod nią wchodzić. To bardzo skomplikowana technologia, co oczywiście wpływa na koszty, więc nie dziwię się miastu, że chciało ich uniknąć, bo widać, że finanse Chorzowa nie są zbyt dobre. Na podparcie trzeba byłoby wydać około 30 milionów, a później i tak skończyłoby się rozbiórką. Niektórzy powiedzieliby, że to zmarnowane pieniądze.

Czyli lepiej jednak było pominąć etap podparcia?

Ciężko mi powiedzieć. Gdyby można było to rozebrać szybko, to byłaby jakaś korzyść, natomiast to wszystko niestety trwa i ma to swój koszt społeczny, bo wszystko wokół jest wyłączone. Zdecydowano się na rozbiórkę bez podparcia, by zaoszczędzić te pieniądze.

Oszczędności na tym etapie to jedno, a pierwsze miesiące po zamknięciu pokazały też, że niestety w Chorzowie nie ustawiła się kolejka chętnych, by wesprzeć miasto w rozbiórce.

Nikt się nie pali z tego powodu, że obecnie przeważa pomysł samej rozbiórki, bez odtworzenia obiektu. Prowadzone są różne analizy, może powstanie jakiś ciekawy projekt usprawnienia czy odtworzenia ruchu, który uzyska szersze poparcie.

Przed nami sezon jesienno-zimowy. Czy to ma jakieś znaczenie dla estakady?

Wszystkie tego typu obiekty, jak ten w Dreźnie czy kładka w Pradze, zniszczyły się właśnie w okresie jesienno-zimowym, więc niedługo zacznie się ten najbardziej niebezpieczny czas. Teraz na ten obiekt oddziałuje głównie temperatura, bo nie ma ruchu samochodowego czy pieszego. Spadki temperatur będą dla tego obiektu najgorsze, wówczas wytężenie konstrukcji będzie największe.