MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny

Nasze wcześniejsze przypuszczenia, o których pisaliśmy na łamach naszego portalu, niestety potwierdziły się. Uszkodzenia zlokalizowane poniżej linii wodnej, w połączeniu z nadchodzącą zimą, uniemożliwiają przeprowadzenie operacji podniesienia statku z mielizny. Obecne działania koncentrują się na opróżnianiu zbiorników i ładowni oraz na przygotowaniu wraku do trudnych warunków zimowych na północnym Atlantyku.

W rejonie Wild Cove u zachodnich wybrzeży Nowej Fundlandii pęknięcia i nieszczelności kadłuba powodują, że statek spoczywa stabilnie na skalistym podłożu, co wyklucza bezpieczne odholowanie. Zespół ratowniczy ogranicza się do stabilizacji balastem oraz systematycznych inspekcji nurkowych, których celem jest kontrola stanu konstrukcji i zapobieganie dalszej degradacji konstrukcji jednostki.

Dodatkowym wyzwaniem są jesienne warunki na północnym Atlantyku: częste sztormy, wysoka fala i silne prądy. Zimą dochodzi do tego zlodzenie, co całkowicie wyklucza operacje podniesienia jednostki. Rejon zdarzenia jest oddalony od głównych szlaków, doprowadzenie ciężkiego sprzętu wymagałoby wzmocnienia lokalnej infrastruktury drogowej lub budowy prowizorycznej platformy.

Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii

W tych okolicznościach priorytetem stało się ograniczenie ryzyka środowiskowego. Do końca lata usunięto większość z 1,7 mln litrów paliwa bunkrowego z głównych zbiorników, natomiast pozostałości zabezpieczono w mniejszych instalacjach pokładowych. Równolegle porządkowany jest ładunek, w tym żywność oraz materiały niebezpieczne, takie jak granulaty polimerowe.

Od chwili osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie prowadzone prace ratownicze przyniosły już wymierne efekty. Kluczowe zadanie, czyli wypompowanie paliwa z głównych zbiorników, zrealizowano w zdecydowanej większości. Obecnie prace dotyczą opróżniania mniejszych zbiorników oraz instalacji silnikowych. Pozwoliło to istotnie ograniczyć ryzyko wycieku, które od początku operacji stanowiło najpoważniejsze zagrożenie dla środowiska i lokalnych społeczności.

Równolegle prowadzona jest operacja porządkowania ładunku. Spośród 472 kontenerów znajdujących się na pokładzie do końca lata odłączono i przetransportowano 333. Pozostałych 142 nie udało się jeszcze usunąć; część z nich znajduje się pod pokładem i została zalana wodą, co komplikuje działania. Na przybrzeżnych wodach i na linii brzegowej wciąż obserwuje się drobne zanieczyszczenia w postaci plam smoły oraz tzw. grudek smołowych (tar balls). Zanieczyszczenia są systematycznie usuwane. Kanadyjska Straż Przybrzeżna prowadzi stały monitoring stanu wybrzeża i jakości wód przybrzeżnych.

Sprawa wykracza daleko poza sam fakt osadzenia kontenerowca na mieliźnie. To sytuacja graniczna, która obnaża ograniczenia współczesnych systemów reagowania kryzysowego w żegludze morskiej – zwłaszcza w warunkach trudnych klimatycznie, w regionach oddalonych od głównych szlaków i pozbawionych zaplecza infrastrukturalnego. Każdy dzień akcji pokazuje, że nawet najlepszy sprzęt i doświadczenie nie niwelują w pełni czynników takich jak pogoda, lokalizacja czy koszty operacyjne.

To również studium ryzyka związanego z globalnym transportem morskim. Na jednej jednostce skupiają się zagrożenia: paliwo ciężkie i olej napędowy, materiały niebezpieczne, produkty spożywcze ulegające rozkładowi w zalanych kontenerach. Powstaje przez to złożone zagrożenie – chemiczne, biologiczne i środowiskowe – którego konsekwencje trudno przewidzieć w pełni.

Przypadek MSC Baltic III unaocznia, jak niewielki margines bezpieczeństwa dzieli rutynową operację transportową od incydentu o potencjalnie długofalowych skutkach dla środowiska morskiego i społeczności nadbrzeżnych. To także sygnał ostrzegawczy dla decydentów i armatorów: skuteczność reakcji nie zależy wyłącznie od technologii, lecz od zdolności systemowych do działania w warunkach skrajnych.

Autor: Mariusz Dasiewicz