Pierwsza rocznica Strefy Czystego Transportu w Warszawie. Liczba mandatów zaskakuje

Niemal rok temu, 1 lipca 2024 r., w Warszawie zaczęła działać pierwsza w Polsce Strefa Czystego Transportu. Objęła 37 km kw.: większość Śródmieścia i fragmenty otaczających je dzielnic. Łącznie zaledwie 7 proc. powierzchni miasta. Poza STC znalazły się ulice graniczne, w tym Trasa Łazienkowska.

Zakazem wjazdu objęte zostały auta benzynowe starsze niż z 1997 r. (rok produkcji) lub niespełniające normy Euro 2 oraz samochody z silnikiem Diesla, w tym LPG, starsze niż z 2005 r. bądź niespełniające norm Euro 4.

Przez pierwsze 3,5 roku (licząc od 2024) z nowych wymogów zwolnieni są mieszkańcy stolicy rozliczający w niej podatki. Natomiast bezterminowo przepisy nie obowiązują seniorów (ukończone 70 lat do 31 grudnia 2023 r.) i osób z niepełnosprawnością (posiadacze ważnej europejskiej karty parkingowej).

SCT wprowadzono po to, żeby do miasta nie wjeżdżały pojazdy emitujące najwięcej spalin.

Jak funkcjonowanie Strefy Czystego Transportu po roku ocenia warszawski ratusz?

- Mimo że straż miejska nie nałożyła jeszcze mandatów, a jedynie pouczenia, wpływ na zachowania kierowców jest widoczny. Mówimy jednak o małej skali ze względu na fakt, że pierwsze wymogi dotykały ok. 1 proc. pojazdów poruszających się po Warszawie przed uruchomieniem SCT - tłumaczy Wydział Prasowy Urzędu Miejskiego w Warszawie.

Z kolei Referat Prasowy Straży Miejskiej m. st. Warszawy przekazał Strefie Biznesu, że od stycznia do końca maja, w ramach kontroli wjazdu do Strefy Czystego Transportu, system, z którego korzystają strażnicy miejscy, zarejestrował łącznie 222 tys. pojazdów przejeżdżających przez punkty kontrolne. Ujawniono 1300 pojazdów niespełniających kryteriów wjazdu do SCT. Jednocześnie podczas kontroli przeprowadzonych przez strażników miejskich nie stwierdzono przypadków naruszeń z art. 96c kodeksu wykroczeń, który dotyczy kierowców wjeżdżających do SCT.

- W oparciu o posiadane dane dotyczące bieżącego roku możemy stwierdzić, że wjazdy pojazdów niespełniających kryteriów SCT stanowią mniej niż 0,59 proc. wszystkich wjazdów odnotowanych przez wykorzystywane przez nas urządzenia kontrolne. Nie odnotowaliśmy również przypadków kierujących, którzy przekroczyliby dopuszczalny limit czterech dni wjazdu do SCT w ciągu roku - wylicza Referat Prasowy Straży Miejskiej m. st. Warszawy.

Niewykluczone jednak, że statystyki zmienią się. Od początku 2026 r. w stolicy obowiązywać będą nowe standardy dla samochodów. Zakaz wjazdu obejmie auta benzynowe starsze niż te wyprodukowane w 2000 r. lub niespełniające normy Euro 3, w przypadku aut z dieslem – minimum ustanowiono na 2009 rok lub niespełnienie normy Euro 5. Przy czym mieszkańcy nadal będą mieli ulgę - do 1 stycznia 2028 r. 

- Kolejna grupa mieszkańców będzie tym zainteresowana, jeśli nie mają pojazdów spełniających wymogów ustalonych na rok 2026. Podobnie właściciele aut spoza Warszawy powinni zapoznać się ze standardami SCT - podkreśla Wydział Prasowy Urzędu Miejskiego w Warszawie.

Czy inne duże miasta pójdą śladem Warszawy? Kraków jest już na drodze do ustanowienia SCT.

Rada Miasta Krakowa podczas sesji 11 czerwca 2025 r. przyjęła uchwałę o wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu, która ma obowiązywać od 1 stycznia 2026 r. 

- Uchwała trafiła do wojewody jako organu nadzoru, analizowana jest jej legalność, szczególnie pod kątem zgodności z konstytucyjnymi zasadami równości i wolności poruszania się - mówi Dominika Jaźwiecka z Biura Prasowego Urzędu Miasta Krakowa.

- Strefa Czystego Transportu ma olbrzymie znaczenie zarówno dla zdrowia mieszkańców Krakowa, jak i dla klimatu i środowiska, którego degradacja postępuje - dodaje.

Jakie konkretne przepisy mają obowiązywać w Krakowie?

Minimalne wymogi techniczne dla pojazdów to w przypadku aut benzynowych norma Euro 4 lub nowsza (rocznik od 2005 włącznie), natomiast w odniesieniu do dieseli to norma Euro 6 lub nowsza (rocznik 2014 włącznie). Z zakazu wjazdu do SCT zwolnione będą pojazdy zgłoszone przez osoby legitymujące się kartą parkingową dla osób z niepełnosprawnościami.

Pojazdy niespełniające norm, nienależące do mieszkańców, nadal będą mogły wjeżdżać do Krakowa przez trzy lata, ale po uiszczeniu opłaty. Od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2028 r. będzie obowiązywała opłata godzinowa w wysokości 2,50 zł/h. Przez dwa lata przewiduje się też dzienną opłatę: 5 zł za dobę w roku 2026 oraz 15 zł za dobę w roku 2027. Będzie też wprowadzony rosnący abonament miesięczny: 100 zł (w roku 2026), 250 zł (w roku 2027), 500 zł (w roku 2028).

Czy podobne zamiary mają inne polskie aglomeracje? Nie wszystkie, ale powiedzieć trzeba, że miasta nie dysponują pełną swobodą w tym zakresie. Przepisy regulujące SCT, określone w ustawie o elektromobilności, wprowadziły od ubiegłego roku obowiązek ustanowienia Strefy Czystego Transportu w miastach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 tys. i doszło do przekroczenia w powietrzu dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu. Samorządom pozostawiono jedynie określenie wielkości SCT.

Dlatego np. Poznań analizuje zasadność wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w granicach administracyjnych miasta. 

- W przypadku rozpoczęcia procedury wdrażania SCT, planujemy szerokie konsultacje społeczne. Obecnie w celu poprawy systemu parkowania oraz ograniczenia ruchu w centrum, rozszerzamy Strefę Płatnego Parkowania oraz wprowadzamy organizację uspokajającą ruch samochodowy, m.in. poprzez priorytet dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego. Ustawodawca uzależnił obowiązek wprowadzenia SCT od konkretnych wyników pomiarów dwutlenku azotu, którego przekroczenie nie zostało dotąd odnotowane w Poznaniu - mówi Krzysztof Wawron, zastępca dyrektora Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta w Urzędzie Miejskim w Poznaniu.

Wprowadzenie SCT bierze pod uwagę także Gdańsk, chociaż, jak podkreślają urzędnicy, tu nie jest to kwestia miesięcy, ale lat.

- W Gdańsku w najbliższym czasie nie planuje się wprowadzenia Strefy Czystego Transportu. Biorąc pod uwagę wiele niewiadomych związanych z jej funkcjonowaniem, chociażby w kwestii oznakowania pojazdów uprawnionych do wjazdu czy poboru opłat za wjazd, wdrożenia jej należy się spodziewać raczej w ciągu najbliższych lat niż miesięcy. Oczywiście w przyszłości pojawienie się takiej strefy w Gdańsku nastąpi. W oparciu m.in. o odczyty miejskiego systemu monitoringu powietrza, charakter obszaru, walory środowiskowe i historyczne, analizowane będą obszary wymagające ograniczenia negatywnego wpływu zanieczyszczeń pochodzących z transportu - wyjaśnia Paulina Chełmińska z Referatu Prasowego Biura Prezydenta Miasta Gdańska.

Podobne stanowisko ma Wrocław. W stolicy woj. dolnośląskiego w 2024 r. nie zarejestrowano przekroczenia dopuszczalnego poziomu średniorocznego dwutlenku azotu, dlatego w tym roku miasto nie musi wprowadzać Strefy Czystego Transportu.

- Nie wiadomo, co będzie w przyszłych latach - opublikowane wyniki w zakresie stężeń dwutlenku azotu wyraźnie odbiegają od tych z poprzednich lat. Jeśli okaże się, że jest to jednorazowe wahnięcie, związane na przykład z warunkami pogodowymi, i w kolejnych latach znowu będziemy przekraczać normę, Wrocławia nie ominie obowiązek wprowadzenia Strefy Czystego Transportu. Dlatego miasto zapytało radnych miejskich o opinię na temat przyszłych i obecnych prac - tłumaczy Joanna Urbańska-Jaworska z Biura Prasowego Urzędu Miejskiego we Wrocławiu.

Wprowadzenia SCT nie wyklucza też Rzeszów.

- Obecnie jeszcze nie w formie sformalizowanej, jednak w przyszłości, po dodatkowych analizach i uzasadnionych przesłankach, zgodnie z Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego, nie jest to wykluczone, zgodnie z obowiązującym prawem - mówi Artur Gernand z Kancelarii Prezydenta Rzeszowa.

O Strefie Czystego Powietrza nie myśli natomiast Opole. W ocenie Adama Leszczyńskiego, rzecznika prasowego Urzędu Miejskiego w Opolu, SCT to projekt dla metropolii, który "utrudni tylko niepotrzebnie życie mieszkańcom Opola, a nie przyniesie efektu".

Żadnych działań zmierzających do powstania Strefy Czystego Transportu nie prowadzi także Lublin.

- Od początku stoimy na stanowisku, że wprowadzenie takich rozwiązań to zmiana dotykająca bezpośrednio mieszkanki i mieszkańców - wyjaśnia Arkadiusz Niezgoda, dyrektor Wydziału Zarządzania Ruchem Drogowym i Mobilnością Urzędu Miasta Lublin.

I podkreśla, że gdyby w Lublinie miała pojawić się SCT, to ewentualne decyzje w pierwszej kolejności powinny być konsultowane z mieszkańcami, znacznie wcześniej niż wymagają tego przepisy, bo już na etapie podejmowania rozstrzygnięć o możliwości lokalizacji takich obszarów.

Olsztyn również nie jest Strefą Czystego Transportu zainteresowany.

- Nie mamy w planach wprowadzenia takiego rozwiązania. Z przeprowadzonych na nasze zlecenie analiz wynika - uwzględniając układ komunikacyjny miasta i potencjalne korzyści środowiskowe - że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Olsztynie jest w tej chwili nieuzasadnione - mówi Patryk Pulikowski, rzecznik prasowy Urzędu Miejskiego w Olsztynie.

Planów tego rodzaju nie ma także Bydgoszcz.

- W tej chwili nie ma takich planów - mówi wprost Marta Stachowiak, rzeczniczka prasowa Prezydenta Miasta Bydgoszczy.