Gorzów Wielkopolski: Grudniowy cud na kolei?
Fot. Licencjodawca
Lubuskie od roku zapowiadało przełom – wielką własną spółkę transportową, której dumnie nadane imię miało ocieplić wizerunek regionu, a może nawet sprawić, że ktoś wreszcie przestanie żartować o wykluczeniu komunikacyjnym. Zapowiadano ją tak często i z taką pewnością, że gdyby deklaracje miały moc sprawczą, to już w marcu sami byśmy produkowali elektryczne zespoły trakcyjne, a szynobusy śmigałyby między Gorzowem a Zieloną Górą jak halny przez Zakopane.
Problem w tym, że te wszystkie zapowiedzi miały jeden zasadniczy mankament — nie istniały w żadnej konkretnej formie. Żadnych konsultacji, żadnych analiz, żadnego projektu uchwały, żadnego harmonogramu, żadnego zaplecza technicznego, żadnej korespondencji z potencjalnymi partnerami, a już na pewno żadnej realnej pracy poza wystąpieniami publicznymi. Była narracja, były konferencje, były zapewnienia o „priorytetach”, i było to, co lubuska polityka wypracowała do perfekcji: przekonanie, że jeśli coś powtarzasz wystarczająco długo, to ludzie zaczną wierzyć, że to istnieje.
Skandal korupcyjny w Ukrainie. Najbliższe otoczenie Zełenskiego pod lupą służb
Aż do momentu, gdy rzeczywistość brutalnie wyłączyła dźwięk w tej medialnej prezentacji. Bo rzeczywistość – w przeciwieństwie do PR-owych wizji – ma jedną szczególną cechę: lubi upomnieć się o swoje. I upomniała się w sposób, którego nie dało się już zmieścić pod dywanem. Pięć tysięcy odwołanych pociągów w rok. Pasażerowie stojący na peronach bez informacji. Przepełnione składy, w których ludzie nie mieścili się nawet „na styk”. Szynobusy psujące się z częstotliwością, którą w każdym innym regionie nazwano by sabotażem, a u nas – standardem usług. I wreszcie żądania Polregio opiewające na 230 milionów złotych dopłat, czyli jedną piątą budżetu województwa, co brzmiało mniej więcej tak, jakby ktoś wystawił rachunek za nieposprzątane mieszkanie w wysokości ceny nowego domu.
I dopiero wtedy – nie w lutym, nie w maju, nie nawet we wrześniu – lecz dopiero wtedy, gdy mieszkańcy zaczęli traktować podróż pociągiem jak formę hazardu, w którym stawką jest powrót do domu – politycy doszli do jednomyślnego wniosku, że „nie da się dalej tak funkcjonować”.
Nie odkryto tego z dokumentów, bo dokumentów nie było. Nie wyszło to z analiz, bo analiz nie tworzono. Nie wypracowano tego w konsultacjach, bo konsultacji nie przeprowadzono. Po prostu system – a w zasadzie jego spektakularna porażka – podjął decyzję za nich.
I oto mamy grudzień. Ten sam grudzień, który przez rok był dla lubuskich pasażerów porą roku szczególnie trudną, bo zimą awarie lubią się mnożyć szybciej niż obietnice przed wyborami. W tym samym grudniu sejmik województwa wreszcie ma podjąć uchwałę powołującą tę długo obiecywaną spółkę, dowód na to, że coś – cokolwiek – zaczęło istnieć choćby na papierze.
W tym miejscu można by się spodziewać fanfar, przeciętego wstążeczką segregatora, okolicznościowych gratulacji i kilku przemówień o „historycznym momencie”, ale prawda jest dużo bardziej prozaiczna: to nie żaden triumf, lecz konieczność. Nie decyzja z wizją, lecz decyzja z braku alternatywy. Nie krok w przyszłość, lecz krok, którego odmowa oznaczałaby polityczne samobójstwo.
Bo ten ruch nie jest efektem planu, lecz kapitulacji wobec faktu, że gorzej już być nie może.
A jednocześnie – i to trzeba oddać – po raz pierwszy od dawna pojawił się promień nadziei, że północ regionu nie będzie traktowana jak odległa kolonia. Postulat wykorzystania gorzowskiego zakładu PKP Cargo jako bazy technicznej nie jest może rewolucją, ale w naszym regionalnym układzie sił brzmi niemal jak śmiałe odwrócenie trendu: że może, choć z opóźnieniem, ktoś wreszcie zrozumiał, że logistykę opłaca się robić tam, gdzie ludzie faktycznie wsiadają do pociągów.
Czy to wszystko oznacza, że mieszkańcy Gorzowa i okolic zobaczą jakąkolwiek poprawę w styczniu, wiosną, a może nawet do końca przyszłego roku? Oczywiście, że nie. Proces tworzenia spółki transportowej potrwa dwa lata, a modernizacja taboru jeszcze dłużej. Ale paradoks polega na tym, że dla ludzi, którzy od roku stoją na peronach i patrzą, jak ich pociąg znika z tablicy, nawet sam fakt, że politycy wreszcie muszą przestać udawać, jest formą ulgi.
I może właśnie dlatego warto skończyć ten felieton nie fanfarami, nie nadzieją, nie górnolotnym przesłaniem, lecz zdaniem, które – choć przyziemne – opisuje to wszystko najlepiej:
Gdy pociągi przestają jeździć, nawet sejmik nie ma dokąd uciec.
