Wrocław: Wicepremier chce metra. Ma zawieźć do celu i dać schronienie

Jako pierwszy tę koncepcję przedstawił wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz, który ogłosił plan budowy podziemnej kolei w sześciu, a docelowo dziesięciu polskich miastach, w tym we Wrocławiu. Mówił o tym m.in. podczas XII Dolnośląskiego Kongresu Samorządowego i podczas sobotniego Kongresu PSL.

- Kolej podziemna, która będzie łączyć: dawać usługę transportową, a jednocześnie stanie się miejscem schronienia w razie zagrożenia. Takie metro powinno powstać zarówno w Warszawie, oprócz tego istniejącego, w Łodzi, w Krakowie, we Wrocławiu, w Poznaniu, Gdańsku, Białystoku, w Lublinie - mówił lider PSL, wskazując, że inspiracja przyszła właśnie z Dolnego Śląska.

W jego ujęciu metro nie jest tylko luksusem dużej metropolii, lecz elementem bezpieczeństwa narodowego.

To, co przedstawił jako "kolej podziemną dual-use", oznacza podwójne zastosowanie tuneli:

• Na co dzień - szybki transport zbiorowy,
• W sytuacji zagrożenia - schronienie dla ludności, np. w przypadku konfliktu zbrojnego czy klęski żywiołowej.

We Wrocławiu pomysł, jak słyszymy z magistratu, jest oceniany jako "realny i bardzo potrzebny". Przy dużym wsparciu środków rządowych nie powinno być technologicznych problemów z budową metra, jednak o wiele tańszym rozwiązaniem mogłaby być podziemna kolej, która byłaby połączona z istniejącymi liniami.

Dzięki temu mieszkańcy mogliby szybko przesiadać się między pociągami regionalnymi, miejskimi i podziemnymi, korzystając z jednej wspólnej sieci zamiast kilku oddzielnych systemów transportu.

Przykładem z Europy jest Lipsk, który nie posiada tradycyjnego systemu metra. Zamiast tego, miasto z Saksonii korzysta z rozbudowanej sieci komunikacji. Także kolei, która częściowo pełni funkcję podobną do metra. System ma bowiem tunele średnicowe o długości 4 kilometrów, które łączą centrum z innymi dzielnicami, a nawet regionami w całym landzie.

Debata o metrze we Wrocławiu rozpoczęła się na poważnie w drugiej dekadzie XXI wieku. Ówczesny prezydent Rafał Dutkiewicz przekonywał, że miasto ma szansę stać się po Warszawie drugim polskim ośrodkiem z własną linią podziemną. Wskazywał na analizy, które potwierdzały, że warunki techniczne są sprzyjające, a szacunkowy koszt budowy pełnej sieci - 36 km tuneli - mógł wynieść 10-20 mld zł.

Koszty porównywano z budową metra w innych miastach świata:

• 280 mln zł za kilometr - Singapur,
• 430 mln zł - Moskwa,
• 670 mln zł - Warszawa.

Wrocław w tym zestawieniu miał mieścić się pośrodku.

Równocześnie z zachętami do marzeń pojawiały się słowa ostrożności. Były prezydent Wrocławia, a dziś europoseł Bogdan Zdrojewski, przestrzegał, że realna jest tylko jedna linia, np. z Leśnicy do Hali Stulecia.

- To nie jest poważne pytanie. Najlepszy moment startu z metrem minął pięć lat temu - mówił w 2015 roku o ówczesnym referendum miejskim. Odradzał składanie mieszkańcom obietnic, że metro dotrze na Żerniki, Gaj czy Sępolno, bo "w 90 proc. miasta metra po prostu nie będzie".

Wrocław nie będzie jednak drugim po Warszawie miastem z systemem metra, ponieważ to Kraków we wrześniu 2025 roku ogłosił plany budowy dwóch linii.

Po latach ciszy temat metra wrócił w 2024 roku. Podczas wrocławskiego Kongresu Samorządowego podpisano list intencyjny dotyczący powołania interdyscyplinarnego zespołu, który miał zająć się koncepcją budowy.

Wiceprezydent miasta Jakub Mazur przekonywał, że metro mogłoby odciążyć szczególnie nowe, dynamicznie rozrastające się osiedla satelitarne. Przyznawał jednak, że to inwestycja "na kilkadziesiąt lat".

Jedną z oczywistych przeszkód dotyczących budowy metra we Wrocławiu są tereny zalewowe.

- Idea metra kiełkowała na politechnice w dawnym Instytucie Geo-Inżynierii, w którym po raz pierwszy w Polsce zastosowano metodę mrożenia. Wtedy podczas prac kopalnianych w kopalni Rudna przeszkodą dla górników były wody gruntowe. Wówczas wykorzystano metodę zamrażania, dzięki temu kontynuowano prace - tłumaczył Jacek Ossowski, hydrogeolog.