Firmy wstrzymują produkcję i wysyłają na przymusowe urlopy

Kilka dni temu koncern Stellantis ogłosił przerwy produkcyjne w swoich europejskich zakładach. Na przykład we francuskiej fabryce w Poissy produkcja zostanie zawieszona na 15 dni, począwszy od 13 do 31 października. Problemy dotyczą także zakładów ulokowanych we Włoszech, Niemczech, Hiszpanii i w Polsce, gdzie w Tychach część pracowników wysłano na przymusowe urlopy, a produkcja zostanie zatrzymana na kilka dni.

Decyzja o wstrzymaniu produkcji nie jest nowością. Stellantis, podobnie jak inni producenci samochodów, często decyduje się na takie kroki w odpowiedzi na trudne warunki rynkowe.

W tym samym czasie Bosch, najważniejszy dostawca części samochodowych na świecie, poinformował o planach redukcji etatów, które obejmują aż 13 tysięcy miejsc pracy. Zwolnienia zostaną wprowadzone w różnych działach, zaczynając od administracji po sekcje produkcyjne. Przyczyna? Jak przyznała sama firma, to "dostosowanie struktur do słabszego popytu". Problem dotyka nie tylko producentów pojazdów, ale także sektora dostarczającego części - kluczowego dla całego łańcucha dostaw w motoryzacji.

Dane przekazane przez CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) zapowiadają trudną przyszłość dla całej branży dostawców samochodowych. Wyzwania, przed którymi stoi ten sektor, to - jak wskazuje CLEPA - więcej niż tylko chwilowe spadki zapotrzebowania na części i auta. Kluczowe problemy to:

• Spadek konkurencyjności europejskich producentów w obliczu wyższych kosztów energii, pracy oraz ostrzejszych regulacji w porównaniu z Azją i USA.
• Ekspansja chińskich firm, które oferują tańsze i coraz bardziej zaawansowane technologicznie pojazdy elektryczne.
• Trudność w łączeniu inwestycji w elektryfikację z utrzymywaniem tradycyjnej produkcji.
• Brak długofalowej strategii przemysłowej UE, co skutkuje fragmentarycznymi działaniami i coraz surowszymi przepisami.

Efektem jest niedostateczne wykorzystanie mocy produkcyjnych fabryk oraz opóźnienia w inwestycjach technologicznych.

Wstrzymanie działalności przez zagraniczne fabryki może wpłynąć na obniżenie zamówień, co z kolei odbije się na mniejszych dostawcach i całym łańcuchu produkcyjnym. Ucierpią np. firmy w Polsce.

Analizy CLEPA, stworzone we współpracy z Roland Berger, ilustrują narastającą utratę konkurencyjności Europy jako miejsca produkcji. Chociaż przy samochodach spalinowych 83% podzespołów jest nadal montowane na starym kontynencie, a wartość dodana wynosi 75%, to w przypadku pojazdów elektrycznych ten udział zmniejsza się do 70%. Co więcej, kluczowe elementy dla samochodów autonomicznych i połączonych często powstają poza granicami UE.

Największym zagrożeniem - jak wskazuje CLEPA - jest rosnąca różnica w kosztach produkcji: w Europie produkcja jest 15-35% droższa niż w tzw. krajach o najniższych kosztach. Dostawcy spoza Unii konkurują cenowo, a producenci Tier-1 i OEM szukają oszczędności z dala od Europy. Jeśli trend ten się utrzyma, w ciągu pięciu lat transfer produkcji poza Europę może objąć nawet 24% wartości dodanej związanej z produkcją samochodów. Oznacza to ryzyko dla około 300-350 tysięcy miejsc pracy w sektorze części".

- Jeśli Europa nie wdroży dwutorowej strategii - zwiększającej konkurencyjność i jednocześnie chroniącej lokalną produkcję - przemysł motoryzacyjny w naszym regionie straci masowo miejsca pracy i kluczowe kompetencje. A wtedy przegrana z Chinami i innymi best-cost countries stanie się faktem - twierdzi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, a także członek zarządu CLEPA.