Elbląg: Miasto odzyskuje dostęp do morza. Co zyska gospodarka regionu?

Pogłębienie toru wodnego, budowa obrotnicy oraz planowane terminale przy Żytniej i Radomskiej mają dać portowi realne narzędzia do obsługi krótkodystansowych przewozów ładunków, sezonowego ruchu pasażerskiego i lokalnej gospodarki. Za tym idą nie tylko duże pieniądze z unijnych programów, ale też twarde daty – 2027 i 2029 – które wreszcie zamieniają polityczne spory w działanie.

Najważniejsze są parametry techniczne. Nowa droga wodna przez Mierzeję i pogłębiony tor do portu w Elblągu mają przyjąć jednostki o długości do 100 m i zanurzeniu do 4 m. To wyraźnie określa profil ładunkowy: mniejsze partie ładunków masowych, drobnica w standardzie paletowym, komponenty przemysłowe, materiały budowlane oraz produkty rolne. Dotąd te wolumeny w dużej mierze trafiały na drogi i kolej, co często windowało koszt jednostkowy. Krótkie przejścia przez Zalew Wiślany oraz relacje wodne do Trójmiasta mogą wypełnić tę lukę i odciążyć transport lądowy.

Drugim filarem są nowe terminale. Sam tor wodny nie wystarczy – trzeba mieć gdzie szybko przełożyć ładunek, składować go i odprawić. Miasto uruchomiło konkurs na projekt terminala T2 przy ul. Żytniej i modernizację istniejącego zaplecza przy ul. Radomskiej. Od decyzji projektowych zależy, czy Elbląg stanie się portem zdolnym pracować w rytmie just-in-time, czy pozostanie sezonową enklawą.

Wartością dodaną jest efekt sieciowy. Nawet jeśli wolumeny nie będą imponujące, każdy stały strumień cementu, kruszywa, zboża czy stali zdjęty z dróg lądowych regionu oznacza mniejsze korki i niższe koszty społeczne. Przy stabilnym harmonogramie wejść armatorzy i operatorzy mogą planować kontrakty i rotację zapasów z większą stabilnością.

Równie ważne jest domknięcie finansowania. Wartość infrastruktury okołoportowej szacuje się na ok. 200 mln zł, z czego do 85 proc. może stanowić wsparcie z programu FEWIM. Takie ramy wymuszają szybkie tempo prac, żeby środki nie przepadły. Równolegle samorząd przygotowuje modernizację powiązań lądowych, w tym dojazdu do trasy S7.

Pogłębienie toru do 2027 roku i pierwsze zawinięcie pełnomorskiego statku w 2029 roku oznaczają więcej niż zwykły zapis w kalendarzu. Dają one operatorom i dzierżawcom placów jasny horyzont czasowy, który pozwala już dziś pewniej negocjować kontrakty i planować wolumeny w oparciu o stabilne ramy czasowe.

Z etapu deklaracji w ostanim czasie Elbląg przeszedł do konkretów. Ruszyły prace nad koncepcją programowo-przestrzenną terminala T2 przy ul. Żytniej oraz rozbudową zaplecza portowego przy ul. Radomskiej. Postępowanie prowadzone jest w trybie konkursu ograniczonego – do udziału zgłosiło się dziewięć podmiotów, a do dalszego etapu zostaną zaproszeni tylko wybrani.

Jak podkreśla prezydent Michał Missan, połączenie drogi wodnej z siecią dróg i kolei znacząco podnosi atrakcyjność inwestycyjną miasta, co już dziś widać po rosnącym zainteresowaniu firm oraz planach rozwojowych sektora metalurgicznego i przemysłu ciężkiego.

Nie mniej ważne pozostaje pogłębienie rzeki Elbląg na odcinku prowadzącym bezpośrednio do portu. Zadanie to realizuje Urząd Morski w Gdyni, który zlecił przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z nadzorem autorskim. Termin jej ukończenia wyznaczono na 21 lutego 2026 roku. Dopiero po tym etapie możliwe będzie ogłoszenie przetargu na roboty hydrotechniczne. Równolegle wyłoniono wykonawcę prac związanych z usunięciem urobku w torze na odcinku od punktu P2 do portu.

Harmonogram porządkuje kolejne etapy inwestycji – od dokumentacji i finansowania po prace w terenie – i stanowi realne zaplecze dla rozstrzygnięcia konkursu terminalowego, w którym trzy najlepsze koncepcje zostaną nagrodzone kwotami 50, 85 i 150 tys. zł za pierwsze trzy miejsca. Na moment publikacji tekstu miasto nie ogłosiło jeszcze wyników konkursu.

W debacie publicznej często umykają szczegóły techniczne, które w praktyce przesądzają o sprawności portu. Takim elementem jest planowana obrotnica – rozwiązanie pozwalające skrócić czas manewrów jednostek wchodzących i wychodzących z Elbląga. Dzięki temu możliwe będzie budowanie stałych połączeń niemal w rytmie liniowym. Drugim, rzadziej podnoszonym wątkiem, są sezonowe szczyty turystyczne. Stabilny tor wodny i pełne oznakowanie nawigacyjne otwierają drogę do regularnych kursów pasażerskich po Zalewie Wiślanym, które mogą uzupełniać pracę portu poza godzinami największego obłożenia ładunkami.

Nie można też pominąć tzw. „ostatniego kilometra” w logistyce portowej. To, jak zaprojektowane będą place i układ dojazdowy, wprost przełoży się na koszt przeładunku i opłacalność operacji. Dobrze skonstruowane zaplecze terminalowe potrafi obniżyć koszt jednostkowy o kilka, a nawet kilkanaście procent.

Ostatnim wątkiem jest stabilność regulacyjna i środowiskowa. Skoro parametry drogi wodnej były przez lata analizowane i dziś są jednoznacznie określone, to operatorzy mogą liczyć na przewidywalność kosztów utrzymania i brak nieoczekiwanych barier administracyjnych.

Przez lata Elbląg uchodził za symbol niedokończonej inwestycji i politycznego sporu. Dziś ta karta powoli się odwraca. Port nie musi rywalizować wolumenami z największymi, ale może zagospodarować niszę ważną dla lokalnej gospodarki i krótkodystansowych przewozów. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, a nowe terminale powstaną zgodnie z planem, Elbląg stanie się istotnym ogniwem w łańcuchu dostaw na Zalewie Wiślanym i realnym uzupełnieniem transportu morskiego obsługiwanego w Trójmieście.

Autor: Mariusz Dasiewicz