Łódź: z tunelem średnicowym jest źle. Brakuje pieniędzy i pomysłu

W mijającym tygodniu nad łódzkim tunelem pochyliła się Sejmowa Komisja Infrastruktury. Obecni byli przedstawiciele zarówno inwestora - spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i wykonawcy - firmy PBDiM z Mińska Mazowieckiego. Przyjechali także wykwaterowani ze swoich mieszkań łodzianie. Ze spotkania można się było dowiedzieć, że jest źle i budowie tej grozi całkowite wstrzymanie. Brakuje przede wszystkim pieniędzy na jej kontynuację, piętrzą się trudności na trasie tunelu, a wysiedleni ze swoich mieszkań łodzianie mają dość życia w hotelach.

Samo finansowanie tychże hoteli pochłonęło już 20 mln złotych. Niektórzy lokatorzy wysiedlonych kamienic mieszkają tam od 10 miesięcy. Owszem, mają wygodne pokoje oraz wikt i opierunek, ale hotel to jednak nie dom. Brakuje prywatności, miejsca na ubrania, miejsca na relaks. Ich mieszkania stojąc puste przez tak długi czas uległy destrukcji. Są zawilgocone, czuć w nich stęchliznę, zarówno pozostawione w nich meble jak jak odzież nadają się jedynie do wyrzucenia. Ci ludzie mówią, że wyprowadzali się na tydzień - dwa, a mieszkają w hotelach prawie rok. To ich trauma i życiowy dramat.

– Mieszkania są w coraz gorszym stanie. Zagrzybione, zawilgocone, a do tego obserwujemy nowe spękania. Nie wyobrażam sobie powrotu do mojego starego mieszkania. Nie mogliśmy zabrać swoich rzeczy, a sprzęty, meble, ubrania nie nadają się po tylu miesiącach do użytku – mówiła na komisji jedna z wysiedlonych lokatorek.

Z powodu ogromnych kosztów przestoju tarczy drążącej, konieczności finansowania licznej załogi, ochrony rozległych terenów budowy, odpompowywania wody z tuneli czy wspomnianych już hoteli i mieszkań zastępczych dla wysiedlonych lokatorów wykonawca ponosi idące w dziesiątki milionów koszty. Spółka jest na skraju bankructwa.

– Firma włożyła w kontrakt ponad 500 mln zł z własnych zasobów oraz z kredytu bankowego, a od września 2024 roku płaci za utrzymanie w hotelach mieszkańców kamienic relokowanych z mieszkań na czas budowy tunelu – mówi Mariusz Serżysko, prezes PBDiM. – Tylko to kosztuje nas 2 mln zł miesięcznie. Za mieszkania dla lokatorów wysiedlonych kamienic zapłaciliśmy już 20 mln zł i nie dostaliśmy żadnej rekompensaty. Przed techniką zawsze idą pieniądze i teraz potrzeba pieniędzy. Waloryzacja kontraktu opiewała na 125 mln zł, czyli 10 proc. jego wartości, ale koszty wzrosły znacznie bardziej. Jesteśmy technicznie i organizacyjnie gotowi do kontynuowania inwestycji. Tunele jednotorowe wykonaliśmy 2 miesiące przed terminem. Koniec roku 2027 oceniam jako realny termin zakończenia prac drążeniowych i wykończeniowych tak, aby w 2028 roku można było w tunelu rozpocząć ruch pociągów, ale pracujemy na zerowych środkach. Na koncie kontraktu jest tylko 376 mln złotych.

Obecny na komisji Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK przyznał, że budowa tunelu średnicowego w Łodzi to jedna z dwóch najbardziej opóźnionych inwestycji kolejowych w Polsce. Pierwotnie tunel miał być gotowy 28 grudnia 2021 roku. Od tego czasu podpisanych zostało 6 aneksów - ostatni z datą zakończenia prac do czerwca 2026 r. i z uruchomieniem ruchu pociągów od grudnia 2026 r. Wiadomo już, że ta data jest nierealna. Ze słów przedstawiciela inwestora można wywnioskować, że jako koniec budowy brany jest pod uwagę rok 2031.

– Drążenie tunelu rozpoczęto 12 czerwca 2021 roku, czyli na 6 miesięcy przed planowanym wówczas końcem kontraktu – mówił Mochocki. – Tunel jest już realizowany dwa razy dłużej niż planowano, a czas budowy zbliży się zapewne do 10 lat.

Obecnie wszystkie cztery tunele jednotorowe są wydrążone. Do dokończenia zostało 980 m tunelu dwutorowego w kierunku dworca Łódź Fabryczna. Ten odcinek leży pod ścisłym centrum Łodzi i tu właśnie pojawiły się problemy z kamienicami. Jedna z nich uległa zawaleniu, inne zaczęły niebezpiecznie osiadać i pękać. Wtedy wysiedlono lokatorów, a maszynę drążącą zatrzymano. I tak stoi od 10 miesięcy. Jeśli tunel nie zostanie dokończony, Polska będzie musiała zwrócić 3 mld zł dotacji z Unii Europejskiej.

– Błędem było upieranie się przy budowie jednego dwutorowego tunelu zamiast dwóch o mniejszej średnicy drążonych głębiej – uważa Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców TOR. – Zwracała na to uwagę firma GÜLERMAK (specjalizująca się w budowie infrastruktury transportowej, w tym kolei, autostrad, mostów i tuneli - red.). Jednym z kluczowych projektów GÜLERMAK w Polsce jest budowa drugiej linii warszawskiego metra. Podczas wyboru oferty pojawiały się także liczne głosy czy zwycięskie konsorcjum zdobyło podczas budowy metra na tyle sporego doświadczenia, aby wystarczyło ono do prowadzenia budowy w trudnym gruncie pod ścisłą zabudową łódzkiego śródmieścia. Lekceważenie tych wszystkich obaw mści się obecnie. Bez większych środków nie ruszymy dalej, ale to szerszy problem zgody rządu na zwiększenie waloryzacji kontraktów kolejowych, które pod tym względem są od 2023 roku gorzej traktowane niż drogowe, nie wiedzieć czemu. Technologicznie oczywiście można wyjść z obecnej sytuacji, być może konieczne byłoby wyburzenie części budynków, ale wracamy do punktu wyjścia, czyli do pieniędzy. Na posiedzeniu komisji zadałem pytanie czy jest w ogóle szansa, żeby tarcza ruszyła bez zwiększenia finansowania kontraktu. Odpowiedzi nie było, ale wypowiedzi PKP PLK wskazują na to, że obecny 10 proc. poziom waloryzacji kontraktu jest niewystarczający. I trudno się z tym nie zgodzić, bo kontrakty drogowe mają wyższy poziom waloryzacji - 15 proc., a wyliczenia pokazują, że realna waloryzacja powinna być na poziomie 21 proc.